Nuove sfideIl sottostimato problema dell’inquinamento “da usura” del traffico cittadino

Le e-car sono mediamente più pesanti dei veicoli tradizionali: ciò contribuisce all’aumento della pressione sulle gomme e, di conseguenza, a un maggior deterioramento degli pneumatici, dei freni e dell’asfalto (la faccenda più spinosa, perché è sporco e rimette in circolo sostanze dannose per la salute), peggiorando le emissioni di particolato. Ma le nuove tecnologie possono arginare il problema

Marco Alpozzi/LaPresse

L’inquinamento atmosferico legato al traffico non riguarda solo i motori a combustione. Anzi. Secondo un documento di Arpa Lombardia presentato al Comune di Milano lo scorso 17 maggio, nel capoluogo lombardo «le emissioni di particolato da usura di freni, pneumatici e asfalto superano quelle del tubo di scappamento». Le rilevazioni confermano quella che è ormai un’evidenza corroborata da diverse ricerche scientifiche: uno studio dell’Università Cattolica del Sacro Cuore – pubblicato sulla rivista Environmental pollution – aveva già dimostrato come le polveri più sottili che respiriamo in città derivino per l’ottanta per cento dai residui prodotti dai sistemi frenanti e dagli pneumatici di veicoli.

«Utilizziamo le api come campionatori di inquinanti ambientali», spiega a Linkiesta Ilaria Negri, entomologa e coautrice dello studio. «Le api sono degli insetti impollinatori, molto pelosi: durante il volo si caricano elettricamente perché i loro peli sfregano gli uni contro gli altri e queste cariche attirano un particolato atmosferico inorganico».

Il loro corpo funge quindi come una sorta di spugna su cui si depositano le polveri sottili che possono poi essere esaminate. Per questo risulta possibile osservarle, misurarle e analizzarne la composizione chimica, fino a risalire alla fonte di emissione. «In questa ricerca che è stata condotta nel parco Segantini di Milano – continua l’esperta – abbiamo rilevato sul loro corpo particelle ultrafini, nanometriche, perlopiù contenenti gli stessi metalli pesanti che si trovano nelle pastiglie e nei dischi dei freni e nelle polveri emesse dagli pneumatici che sfregano sull’asfalto».

Auto elettriche e particolato
La questione solleva diversi interrogativi. All’ombra del crescente successo delle auto elettriche si nasconde infatti un tipo di inquinamento di cui si parla ancora troppo poco. I veicoli elettrici non bruciano direttamente combustibili fossili e non prevedono emissioni di carbonio mentre sono in funzione: ciò significa che, oltre alla CO2, non disperdono nell’aria monossido di carbonio, ossidi di azoto o altri cocktail di metalli e idrocarburi.

Tuttavia, nonostante non producano inquinamento dalla combustione di benzina o diesel, non sono comunque esenti dall’emissione di particolato (PM) nell’aria, proprio a causa delle non-exhaust emissions (emissioni non di scarico), ovvero il particolato prodotto dall’usura delle pastiglie dei freni delle automobili, dagli pneumatici e dall’asfalto delle strade.

Va ricordato che la presenza di particolato molto fine nell’aria (PM2,5) è responsabile – sempre secondo Arpa – di milleseicento morti l’anno solo a Milano. Numerosi studi hanno dimostrato come l’esposizione a queste sostanze sia associata a infezioni respiratorie acute, cancro ai polmoni e malattie cardiovascolari croniche.

«Quando si parla di inquinamento da traffico e c’è un servizio alla tv, si fanno sempre vedere i tubi di scappamento – prosegue Negri –. Anche il combustibile fossile emette soprattutto gas, ma in misura molto minore e molto meno significativa, perché esistono dei filtri e sono emissioni controllate. Quello che non è controllato sono proprio le parti meccaniche delle automobili. In questo senso, non c’è distinzione tra auto elettrica e auto normale».

Va fatta una precisazione. Le vetture elettriche producono tendenzialmente meno particolato: questo perché utilizzano freni rigenerativi, che consentono una minore usura meccanica grazie al recupero energetico durante le fasi di decelerazione. La frenata rigenerativa recupera parte dell’energia che normalmente verrebbe dissipata durante il rallentamento. A differenza di quanto avviene con i normali dischi dei freni – che disperdono il calore prodotto dall’energia cinetica – qui si produce elettricità che viene intelligentemente immagazzinata nella batteria. È il principio alla base del Kers, per gli appassionati di Formula 1.

C’è però un problema. Essendo dotati di grosse batterie per funzionare, le e-car – che si dividono in mild hybrid, full hybrid e plug-in hybrid – sono mediamente più pesanti. Questo contribuisce all’aumento della pressione sugli pneumatici e di conseguenza a una maggiore usura di questi ultimi, dei freni e dell’asfalto, peggiorando quindi l’emissione di particolato. È il paradosso dei mezzi elettrici.

Uno studio condotto nel 2020 dall’Ocse (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico) spiega che «la diffusione dei veicoli elettrici porterà a una diminuzione molto marginale delle emissioni totali di PM prodotte dal traffico stradale negli anni futuri». Va ricordato che tutte le auto producono questi inquinanti, non solo le versioni elettriche. Inoltre, è doveroso precisare che la misurazione del particolato è molto difficile e gli studi comparativi finora condotti sono relativamente pochi. Ciò significa che non è ancora certo che il peso aggiuntivo delle batterie dei veicoli elettrici comporti un effettivo peggioramento dell’inquinamento da particolato.

Il grosso problema a ogni modo resta l’asfalto, soprattutto se si parla di grandi centri abitati. «Abbiamo le strade sporche – conclude Negri –. Il cemento e l’asfalto sono materia inerte. Se non viene pulita adeguatamente e non viene rimosso il particolato, non appena c’è il sole e ci passa una macchina questa rimetterà in circolo tutto quanto. Può essere anche l’auto più green del mondo. Diverso è su un prato o un suolo, che sono cose viventi e quindi assorbono le polveri e gli altri inquinanti». 

Normative e innovazioni tecnologiche
In risposta ad una parte di queste sfide, Bruxelles sta implementando normative più severe attraverso il nuovo regolamento Euro 7, che entrerà in vigore nel 2025. La normativa mira a ridurre ulteriormente le emissioni di particolato dai veicoli, concentrandosi non solo sui motori ma anche sull’usura di freni e pneumatici. 

Il testo concordato dai legislatori contiene un paragrafo dedicato appositamente ai «limiti delle emissioni dai freni» e prevede, «per le autovetture e i furgoni, un limite specifico di tre mg/km nel ciclo di guida standard per i veicoli elettrici puri e di sette mg/km per tutti gli altri gruppi propulsori», mentre per i furgoni pesanti «cinque mg/km per i veicoli elettrici puri e undici mg/km per gli altri gruppi propulsori».

Nel frattempo, anche l’innovazione nell’ambito dell’automotive sta cercando di trovare una soluzione al problema. Materiali come le ceramiche avanzate e i rivestimenti speciali sono in grado di ridurre significativamente le emissioni di particolato delle pastiglie dei freni durante la fase di decelerazione. Allo stesso tempo, miglioramenti nella composizione degli pneumatici mirano a diminuire l’usura e, di conseguenza, le emissioni di PM10 e PM2,5.

Il progetto Lowbrasys, cofinanziato dall’Unione europea e coordinato dall’azienda bergamasca Brembo (tra i leader mondiali nel settore), punta a progettare un impianto frenante che riduca le emissioni da usura del cinquanta per cento. Altri sviluppi promettenti riguardano i sistemi di cattura delle particelle, che se installati vicino alle pinze dei freni dirigono il flusso di particelle verso un punto di filtraggio, riducendo così l’inquinamento atmosferico.

Le newsletter de Linkiesta

X

Un altro formidabile modo di approfondire l’attualità politica, economica, culturale italiana e internazionale.

Iscriviti alle newsletter