Un milione di auto prodotte in Italia. Un milione di clienti che comprano auto prodotte in Italia. Non è esattamente la stessa cosa. La prima frase riproduce l’obiettivo della politica italiana, in primis del ministro Adolfo Urso, ma anche di larga parte dell’opposizione. Tranne quella più ferocemente ideologica e della Fiom-Cgil che ritiene che comunque debba essere saturata tutta la capacità produttiva degli impianti esistenti. Anche se le auto restano invendute nei piazzali.
Posizione condivisibile e ragionevole, almeno in astratto. Perché tutti non possiamo che essere d’accordo sul fatto che l’Italia mantenga la sua tradizionale vocazione manifatturiera che trova la massima espressione proprio nell’automobile, insieme a un consistente numero di posti di lavoro tra diretti e correlati all’indotto.
La seconda frase traduce l’obiettivo di Carlos Tavares, Ceo di Stellantis. Obiettivo freddo, da manager di una multinazionale che opera nel settore dell’automobile. Produco se vendo. È il mercato a determinare la produzione. La mia unica stella polare è sopravvivere in un mercato alquanto saturo e in grande difficoltà e creare profitti per rispondere agli azionisti. Per questo produco dove trovo le condizioni migliori, in termini di costo del lavoro, di costo dell’energia, di eventuali incentivi offerti dallo Stato disponibile a ospitarmi. Ragiona da Ceo di una multinazionale, italo-franco-americana, con sede in Olanda.
Due scuole di pensiero completamente diverse, che portano a strategie difficilmente allineate. Tavares, altro non fa se non spingere alle estreme conseguenze quanto stabilito già a partire dall’era Marchionne in Fiat Chrysler e proseguito dopo la fusione con Peugeot e Citroen. Già Sergio Marchionne aveva iniziato a trasferire la produzione di veicoli per il mercato di massa su altri Paesi a più basso costo del lavoro, mantenendo in Italia la produzione di brand ad alto valore aggiunto (Jeep soprattutto, ma anche Alfa Romeo e Maserati) da esportare nel mondo e in grado di garantire più elevati margini di profitto.
Ed è esattamente quello che oggi continua a fare Tavares: la 600 elettrica è prodotta in Polonia e la nuova Panda elettrica sarà prodotta in Serbia. A parte l’eterna (e salvifica) Panda nella versione tradizionale, prodotta a Pomigliano, nel settore delle “piccole” Stellantis ha mantenuto a Mirafiori la produzione del modello “simbolo”, quella 500 (elettrica) potenzialmente fiore all’occhiello ed ambasciatrice del made in Italy nel mondo. Ma a una condizione: che si venda.
Su questo quadro, già abbastanza complesso di suo, si è abbattuta la crisi dell’auto e dell’auto elettrica in particolare, in larghissima parte dovuta alle scelte affrettate e ideologiche della Commissione europea (e dell’Europarlamento), di cui abbiamo parlato in altre occasioni. Crisi non solo italiana: in questi giorni Volkswagen pensa di chiudere tre stabilimenti produttivi e di tagliare i salari dei dipendenti del dieci per cento, ma anche Northvolt AB, azienda produttrice di batterie nel nord della Svezia, è sull’orlo del fallimento.
Dai dati Fim-Cisl riferiti ai primi nove mesi dell’anno 2024, emerge che la produzione di Maserati è crollata del settanta per cento rispetto al corrispondente periodo del 2023, quella di Alfa Romeo del 40-50 per cento, sostanzialmente tiene la produzione delle Jeep. Cresce del diciassette per cento la produzione della Panda (meno male che la Panda c’è…), crolla del sessantotto per cento la produzione della 500 elettrica a Mirafiori.
L’insieme di tutti questi fattori porta ad una riduzione del 31,7 per cento sul numero di automobili prodotte da Stellantis in Italia a fine settembre. Proiettando il dato a fine anno, è ragionevole immaginare una produzione complessiva intorno al mezzo milione, tra automobili e veicoli commerciali, la metà (!) dell’obiettivo immaginato dal Governo.
Inutile dire che su questi dati si è scatenata la bagarre, soprattutto quando Tavares ha indicato quale unica possibile soluzione l’introduzione di nuovi incentivi a carico del Governo italiano, proprio per – e torniamo al punto di partenza – stimolare nuovi clienti. Soluzione sulla quale si è scatenata la reazione di gran parte del mondo politico, a partire dalla Lega, ma anche di Confindustria. E qual è stata la risposta del governo Meloni (e del ministro Urso)?
Semplice, taglia dell’ottanta per cento, in soldoni 4,6 miliardi di euro, il fondo creato dal governo Draghi destinato a sostenere il settore automotive. Decreta, in tal modo la fine degli incentivi per l’acquisto di nuove vetture, meno inquinanti ed elettriche.
Ora, non vi è dubbio che Stellantis abbia delle responsabilità sulla situazione attuale. Scegliere di puntare in Italia su una produzione ad alto valore aggiunto, facendo forza sulla tradizione del made in Italy, è certamente giusto, ma richiede la progettazione e la realizzazione di una gamma di modelli di altissimo pregio in un settore in cui la competizione è particolarmente agguerrita e coinvolge case produttrici dalla reputazione certamente non inferiore a quella di Alfa Romeo o Maserati. Non sempre ciò è avvenuto.
Dall’altra, esclusa per ovvie ragioni economiche la possibilità di produrre nuovi modelli di “piccole” vetture con tecnologia tradizionale (anche in Francia, Tavares ha rispedito al mittente la richiesta del governo francese di tornare a produrre oltralpe la Peugeot 208), Stellantis ha giocato tutte le sue fiches in Italia sulla 500 elettrica. Anche qui, scelta potenzialmente corretta, ancora puntando sul brand del made in Italy, ma che oggi paga la crisi del mercato dell’auto elettrica. Tornare indietro è pressoché impossibile per l’entità degli investimenti già realizzati. Ma la transizione dal motore termico all’elettrico può e deve essere rallentata per proteggere impianti e posti di lavoro. E su questo l’irrigidimento di Tavares è incomprensibile. In quest’ottica va anche sostenuta l’ipotesi di spostare a Mirafiori la produzione della 500 ibrida.
Ma al di là degli errori di Tavares, tagliare il fondo automotive è una scelta autolesionistica e scellerata. La politica degli incentivi, meglio se attuata su scala europea, è oggi inevitabile per sostenere il settore in un momento di grande transizione e criticità. Non appena il governo tedesco ha stoppato gli incentivi il mercato è crollato. In questo periodo tirano soltanto i mercati britannico e spagnolo, solo perché sostenuti dagli incentivi.
A medio termine va costruita una politica europea, superando la competizione tra le diverse case e puntando ad un vero campione europeo per la produzione delle batterie e dei veicoli, alzando la scala del problema per ottenerne economie, gestendo unitariamente le catene di approvvigionamento delle materie prime, promuovendo ricerca e sviluppo per migliorare il rendimento delle batterie, ripensando il sistema di ricarica (perché non immaginare reti di distributori in cui è possibile cambiare l’intera batteria?) ed infine studiando le migliori tecnologie di riciclo delle batterie esauste.
Ma, al momento, tagliare gli incentivi significa chiudere le fabbriche e tagliare posti di lavoro. Se non si vende non si produce, è l’unica legge, magari dolorosa da accettare, ma vera.
