A inizio marzo la Commissione europea ha presentato il piano d’azione sull’automotive, dopo oltre un mese di confronto con i rappresentanti dell’industria delle quattro ruote. Come già scritto su Greenkiesta, la parola d’ordine nella stesura del documento è stata «compromesso», con Bruxelles che ha scelto la via della procrastinazione: la normativa attuale impone alle case automobilistiche la riduzione delle emissioni del quindici per cento – rispetto al 2021 – entro la fine del 2025, ma il termine verrà spostato alla fine del 2027 (con un rinvio di tre anni delle multe sulle emissioni).
Sulla carta, la proposta permetterà ai produttori «di compensare il superamento» del target in questo lasso di tempo, «con risultati superiori negli altri anni». Resta valido l’obiettivo iniziale, ovvero la completa elettrificazione del settore a partire dal 2035, data in cui scatterà lo stop alla vendita di auto a benzina e diesel.
La revisione del regolamento avrà luogo nella seconda metà di quest’anno. Durante quella fase verranno presi in considerazione anche i combustibili sintetici (e-fuel) largamente sostenuti dalla Germania, così come i biocarburanti promossi dall’Italia. Si tratta di due soluzioni in grado di allungare la vita delle nuove automobili a combustione interna.
Negli ultimi anni, Berlino e Roma hanno esercitato forti pressioni affinché questo mercato non venisse completamente smantellato a partire dal 2035; l’insistenza di un settore spinto sempre più vicino all’orlo del baratro si è tradotta in un risultato concreto, vale a dire il consenso della Commissione.
Tuttavia, nel bel mezzo di una profonda crisi per l’automotive europeo – sempre più dubbioso sul fatto che la «neutralità tecnologica» possa togliere da sola le castagne dal fuoco – ci si interroga sull’effettiva legittimità degli e-fuel nell’ottica di un piano di transazione green di dimensione e portata epocali per tutta l’unione.
Tecnologia e costi
Gli e-fuel, o combustibili sintetici, sono carburanti prodotti attraverso processi di sintesi che combinano idrogeno ottenuto per elettrolisi con anidride carbonica (CO2) catturata dall’atmosfera o da impianti industriali. Il risultato è un carburante liquido o gassoso con caratteristiche simili a benzina, diesel o cherosene, ma con un impatto ambientale ridotto.
Tali processi vengono solitamente favoriti dalle alte temperature – attraverso il desorbimento termico che permette di separare la CO2 dalle soluzioni sfruttate per catturarla – e ciò comporta costi energetici particolarmente sostenuti, con ovvie ricadute dal punto di vista economico. Nonostante lo sforzo tecnologico per lo sviluppo di catalizzatori e sistemi di assorbimento della CO2 che permettano processi di elettrolisi a temperatura ambiente, i costi restano alti e ciò rappresenta il principale ostacolo alla diffusione di questa tecnologia.
Secondo uno studio dell’International council on clean transportation (Icct) risalente al 2020, il costo di produzione degli e-fuel necessario per far percorrere cento chilometri a un’auto con motore a combustione è quasi dieci volte superiore a quello dell’elettricità rinnovabile necessaria per far percorrere la stessa distanza a un veicolo EV. Nel 2035 gli e-fuel, sempre stando alle previsioni dell’istituto di ricerca, continueranno a rappresentare un’alternativa poco efficiente, con costi quattro volte maggiore rispetto ai derivati del petrolio.
Diverse aziende in giro per il mondo stanno cercando soluzioni, attraverso percorsi alternativi per la raccolta degli “ingredienti” fondamentali. Il processo che estrae l’idrogeno gassoso dalle molecole d’acqua, ad esempio, rappresenta una delle fasi più dispendiose dal punto di vista energetico. È su quest’ultimo problema che si concentra l’attività di ricerca dell’azienda statunitense LanzaTech, con sede nell’Illinois.
L’idrogeno ricavato dall’acqua liquida richiede molta energia e un catalizzatore di metalli preziosi; LanzaTech sta cercando di utilizzare un particolare tipo di microbo affamato di monossido di carbonio che, a temperatura ambiente e in presenza di acqua, produce idrogeno gassoso e permette di agevolare il processo di conversione. La ricerca e l’innovazione nel settore non mancano, ma la meta – la disponibilità di e-fuel a prezzi sostenibili – sembra ancora lontana.
L’inquinamento atmosferico
Il dibattito relativo agli e-fuel, a ogni modo, non si concentra solo sui costi energetici. Un report di Transport & Environment (T&E) presentato a marzo 2023 sottolinea come, nonostante gli “elettrocombustibili” riducano o azzerino le emissioni di CO2 nel ciclo di vita, la loro combustione nei motori a scoppio generi ossidi di azoto (NOx) e particolato fine (PM), inquinanti che contribuiscono allo smog e al fenomeno delle piogge acide.
Secondo il rapporto, al 2030 essi genereranno, durante il loro ciclo di vita, oltre il cinquanta per cento di emissioni in più rispetto ai veicoli elettrici. Proprio in quella data, gli e-fuel saranno disponibili presso i distributori, arrivando però a rappresentare appena lo 0,4 per cento dell’offerta.
Va tenuto però in considerazione un altro aspetto. È doveroso ricordare che, entro il 2035, anche le aziende aerospaziali dovranno ridurre le loro emissioni di CO2 del venti per cento e i jet passeggeri dovranno utilizzare una miscela di carburante sintetico al cinque per cento. Non esistono ancora requisiti di questo tipo per i veicoli utilizzati nell’agricoltura, ma prima o poi arriveranno senz’altro.
In tutti questi casi – viaggi pesanti, ad alta quota o a lunga distanza – la via dell’elettrificazione a batteria non è praticabile dal punto di vista tecnologico, almeno per il momento. Realtà come Porsche stanno investendo con convinzione in aziende di e-fuel (vedi Highly Innovative Fuels) e persino la Formula 1 inizierà a utilizzare carburanti sintetici a partire dal 2026. In questo senso, una maggiore disponibilità resa possibile dalle case che vogliono accontentare un piccolo numero di appassionati potrebbe tradursi in un accesso anticipato ai carburanti a zero emissioni anche per tutti gli altri settori.
