Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (ci si iscrive qui) – Il Green deal avrà lo stesso significato dello «sbarco dell’uomo sulla Luna». Era l’11 dicembre 2019 quando Ursula von der Leyen, da poco eletta presidente della Commissione europea, annunciò il pacchetto di norme climatiche e ambientali più ambizioso nella storia. Imperfetto, facile da sgonfiare, sensibile al tempo che passa e alle pressioni industriali, ma pur sempre virtuoso e per certi versi pionieristico. Era un provvedimento realizzato anche sull’onda emotiva creata da Greta Thunberg e dai Fridays for future, capaci di portare il riscaldamento globale in cima al dibattito pubblico come mai nessuno era riuscito a fare.
In poco più di cinque anni è cambiato tutto: la pandemia; l’invasione russa e la crisi energetica; il 7 ottobre e le tragedie a Gaza; le auto che non si vendono più; il ritorno di Donald Trump, che tratta per la pace in Ucraina senza l’Ucraina; la difesa (martedì è stato presentato il piano Rearm Europe) al centro delle strategie di un’Unione europea mai così divisa, piccola e arrancante dinanzi agli Usa e alla Cina.
Sono stati anche i cinque anni in cui il cambiamento climatico è entrato, senza bussare, nelle case degli europei: la siccità del 2022; le alluvioni in Germania e Belgio del 2021; l’Emilia-Romagna; la Comunità Valenciana; le temperature in drastico aumento. L’Europa, dati alla mano, è il continente che si sta riscaldando più rapidamente. Ma non è bastato, perché – complici l’inflazione, l’impoverimento del ceto medio e la precarietà giovanile – l’azione climatica per come la conoscevamo è scivolata in fondo alle priorità politiche, mediatiche e collettive. La transizione ecologica è inevitabilmente diventata una questione industriale che ruota intorno alle materie prime critiche che l’Unione europea non ha.
Ora facciamo un lungo passo avanti, perché nel giro di una settimana la Commissione europea ha definitivamente gettato la maschera. «Invece della conformità annuale, le aziende automobilistiche avranno tre anni di tempo per adeguarsi (ai nuovi standard sulle emissioni, ndr). Gli obiettivi rimangono gli stessi, devono rispettarli. Ciò significa più respiro per l’industria e più chiarezza», ha detto Ursula von der Leyen il 3 marzo. La normativa attuale obbliga le imprese dell’auto a ridurre le emissioni del quindici per cento – rispetto al 2021 – entro la fine del 2025, ma il termine verrà spostato alla fine del 2027. Di conseguenza, slitteranno anche le sanzioni per chi non si conforma.
La sconfitta non è l’ennesima concessione alle aziende dell’automotive, ma il percorso di negligenza e procrastinazione che ha obbligato Bruxelles ad abbassare la testa. È accaduta la stessa cosa con il regolamento europeo sulla deforestazione, con l’Ue che ha concesso alle imprese un anno in più per conformarsi alle nuove norme che vieteranno la vendita di prodotti provenienti da terreni disboscati.
Secondo una ricerca del centro Jrc della Commissione europea (vedi immagine qui sotto), trentadue dei centocinquantaquattro obiettivi del Green deal sono «sulla buona strada» per essere raggiunti; sessantaquattro target sono stati associati alla voce «accelerazione necessaria»; quindici risultano «in regressione» o «in stallo».
Nel 2035, ricordiamo, scatterà il divieto di vendita per le nuove auto a benzina e diesel nell’Ue. L’automotive non si è attrezzato a dovere, non è minimamente pronto. Nel terzo e nel quarto trimestre di quest’anno, e non più nel 2026, Bruxelles prenderà una decisione definitiva sul destino del target che più di tutti ha mandato in panico un settore già privo di lungimiranza e piani industriali allineati alle esigenze del pianeta (e, quindi, anche dei lavoratori). La strategia dell’Ue è chiara: confermare lo stop al 2035 ma snaturarlo con delle deroghe.
«Ci prepareremo ad accelerare il lavoro sulla revisione del target al 2035 con la piena neutralità tecnologica come principio fondamentale», ha aggiunto la presidente della Commissione europea, che si è completamente riposizionata sui temi “verdi”. Nel maggio 2023, dopo le alluvioni in Emilia-Romagna, ammoniva Giorgia Meloni per la sua ostinazione a non citare mai la crisi climatica. Oggi è invece diventata la paladina della neutralità tecnologica, termine che – nel caso dell’automotive – aprirebbe la strada ai carburanti alternativi (quelli sintetici e biologici) e allungherebbe la vita delle auto ibride anche dopo il 2035. I carburanti sintetici (anche detti e-fuel), ricordiamo, al momento non sono disponibili sul mercato.
Gli annunci sul settore dell’auto sono giunti a pochi giorni di distanza dalla presentazione del Clean industrial deal (Cid), che mobiliterà cento miliardi di euro per sostenere la “produzione pulita” europea e la sostenibilità dei settori cosiddetti hard-to-abate, ossia più difficili da decarbonizzare (acciaio, metalli, prodotti chimici). È una sorta di versione industriale del Green deal, con l’arduo compito di conciliare azione climatica e produzione industriale. Tra i target principali del Cid c’è il tasso di elettrificazione al trentadue per cento entro il 2030 dei nostri settori economici (ora siamo attorno al ventuno per cento).
Il Cid vuole ridurre il costo dell’energia, premere sulle rinnovabili e attivare investimenti commerciali per sviluppare tecnologie al contempo pulite e redditizie. Si tratta di obiettivi spesso trattati separatamente, come se uno escludesse l’altro, ma il Clean industrial deal li ha concepiti come tasselli di un’unica strategia. Ed è una buona notizia. Se tutto va bene, sostiene il commissario Ue per il Clima Wopke Hoekstra, le emissioni industriali scenderanno del trenta per cento.
Il Clean industrial deal è stato accolto positivamente anche dalle organizzazioni ambientaliste. Secondo Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente, «è un’opportunità da non sprecare per mettere in campo un’ambiziosa politica industriale, strettamente integrata con gli obiettivi del Green deal». Il problema, però, è che la buena vibra attorno al Cid ci ha distratti da un paio di novità in linea con il cambio di passo (negativo) della nuova Commissione Ue sui temi climatici e ambientali.
La prima riguarda il pacchetto Omnibus, presentato insieme al Clean industrial deal, che ridurrà dell’ottanta per cento la platea di aziende obbligate a comunicare i loro impatti ambientali, sociali ed economici (si chiama “rendicontazione della sostenibilità”). Inoltre, i piccoli importatori (principalmente Pmi e persone fisiche) saranno esentati dal meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (Cbam) – uno dei pilastri del Green deal –, che applica dei dazi sulle merci non europee particolarmente impattanti a livello climatico.
La Commissione von der Leyen II sta stravolgendo l’impianto normativo dalla Commissione von der Leyen I: forse c’entra la deregulation spinta da Donald Trump negli Stati Uniti, ipotizza Marco Dell’Aguzzo in questo articolo su Greenkiesta. La crescita sostenibile non va d’accordo con un’eccessiva semplificazione legislativa, che rischia di rendere le aziende europee sempre più esposte alle pressioni dei gruppi industriali più conservatori. Bene ridurre la burocrazia, bene abbassare le spese amministrative, ma ci sono dei limiti. In più, come scrive Transport & Environment (T&E), «con le modifiche proposte il rischio è che ci siano minori controlli sui danni ambientali o violazioni dei diritti umani, ad esempio nell’estrazione di materie prime».
La seconda novità negativa è in realtà una “non novità”. Più di un anno fa, nel febbraio 2024, la Commissione europea ha presentato – sotto forma di raccomandazione – un nuovo obiettivo sulla riduzione delle emissioni: -90 per cento (rispetto ai livelli del 1990) entro il 2040. Bruxelles ha confermato di voler proseguire su questa strada, ma non ha ancora pubblicato un piano per rendere vincolante il target intermedio al 2040, non rispettando la scadenza di un anno annunciata all’inizio del 2024.
Gli obiettivi climatici europei sono la bussola non solo delle politiche nazionali, ma anche locali: senza il target al 2040 – si legge sul sito di Eurocities, organizzazione che comprende oltre duecento città in trentotto Paesi europei – «rischiamo un pericoloso gap politico tra l’obiettivo del -55 per cento al 2030 e il net-zero al 2050 che potrebbe bloccare gli investimenti e indebolire l’azione locale per il clima».
La sensazione è che l’Unione europea abbia perso l’occasione per consolidarsi come leader globale nell’azione climatica. I compromessi sono sempre necessari all’interno di una rivoluzione industriale, l’integralismo non conviene a nessuno, ma Bruxelles – un po’ per scarsa compattezza, un po’ per scarsa sincerità dell’entusiasmo mostrato nel 2019 – ha scelto la via della procrastinazione, senza dare concretezza industriale alle leggi ambientali annunciate negli anni.
