Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (ci si iscrive qui) – Giorno dopo giorno, dato dopo dato, il nuovo codice della strada – in vigore dal 14 dicembre 2024 – si sta confermando una riforma con un approccio meramente sanzionatorio, incapace di intervenire sui temi della prevenzione, dell’educazione e dell’eccesso di velocità (prima causa di scontri nelle città). È ancora presto per trarre conclusioni definitive, ma i numeri pubblicati lunedì dal Sole 24 Ore hanno messo un mattone in più al castello dei dubbi di chi reputa questa riforma inadatta a contenere il numero degli scontri stradali, che in Italia rappresentano la prima causa di morte nella fascia d’età tra i 5 e i 29 anni.
I dati dei primi tre mesi mostrano anzitutto un notevole – ma anche fisiologico, visto che la norma è appena entrata in vigore e l’attenzione è alta – incremento delle patenti ritirate per revoca o sospensione. Dal 14 dicembre 2024 al 15 marzo 2025 sono state ritirate 16.432 licenze di guida rispetto alle 10.620 dello stesso periodo dell’anno precedente (+54,7 per cento).
In tutto il 2024 sono state ritirate circa 38mila patenti, dunque poco più della metà rispetto alle 16.432 dei primi tre mesi di applicazione del nuovo codice della strada. Il motivo? Nel cinquanta per cento dei casi, guida con il cellulare in mano. A Milano, dal 1° gennaio al 15 marzo, le revoche e le sospensioni sono aumentate del 253,6 per cento. A Torino, dal 14 dicembre al 15 marzo, +241,3 per cento; a Roma +77 per cento; a Palermo +214,1.
Come anticipato, l’aumento dei controlli e delle patenti ritirate non si è convertito in una marcata riduzione degli incidenti stradali, che sarebbe più corretto definire “scontri”: non si tratta di eventi accidentali e fortuiti, ma del risultato di scelte politiche precise e calibrate, giustificate da una cultura nazionalpopolare che vede ancora la velocità, la grandezza delle auto e la prevaricazione come tre valori da proteggere, ostentare e tramandare. Ed è anche un problema ambientale e climatico da non sottovalutare, perché quanto scritto finora si traduce in una preoccupante resistenza alla transizione verso forme di mobilità più ecologiche.
Nei primi tre mesi di applicazione del nuovo codice della strada, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, il numero di scontri è cresciuto nelle città di Torino, Palermo e Bari, mentre è diminuito a Bologna, Firenze, Napoli e Roma. Tra il 14 dicembre 2024 e il 15 marzo 2025, in Italia i sinistri stradali sono calati del 5,1 per cento (11.568 in totale) rispetto allo stesso periodo del 2023-2024, mentre gli scontri mortali sono aumentati del 3,4 per cento.
La riduzione delle collisioni è timida e lontanissima dalle eccellenze europee. In più, l’incremento degli scontri stradali mortali rispecchia il preoccupante andamento fotografato di recente da Eurostat, l’ufficio statistico dell’Unione europea. In Italia, la variazione dei decessi sulle strade tra il 2023 e il 2024 è stata dello zero per cento, mentre tra il 2019 e il 2024 c’è stato un calo del 5 per cento: uno dei dati peggiori tra gli Stati membri dell’Ue.
«Siamo fuori strada, dopo cinque anni dovremmo essere vicini al -25 per cento per poter raggiungere l’obiettivo del dimezzamento dei morti in scontri stradali entro il 2030, fissato dall’Organizzazione mondiale della sanità», scrive Andrea Colombo, ex assessore alla Mobilità di Bologna e project manager di Bologna Città 30 dentro la fondazione comunale Innovazione Urbana. Sempre secondo Eurostat, siamo al diciannovesimo posto su ventisette nell’Unione europea per tasso di mortalità stradale (51 morti ogni milione di abitanti contro i 44 della media dell’Ue).
Dopo l’articolo del Sole 24 Ore, l’Osservatorio Asaps ha pubblicato i nuovi dati dedicati alla sicurezza delle persone che si spostano in bicicletta. Dal 1° gennaio al 30 marzo, nonostante il nuovo codice della strada, in Italia sono morti quaranta ciclisti: è lo stesso numero dei primi tre mesi del 2023, quando la norma non era in vigore. La riforma del ministro dei Trasporti Matteo Salvini, quindi, finora non è servita a proteggere gli utenti più vulnerabili all’interno dell’ecosistema stradale.
Dai dati pubblicati dal Sole 24 Ore è poi emerso uno spunto interessante. Bologna è al contempo una delle città in cui sono state ritirate meno patenti (152 in totale, +60 per cento rispetto ai tre mesi dell’anno precedente) e in cui gli scontri sono calati in modo più significativo (-13,8 per cento).
Il capoluogo dell’Emilia-Romagna è dal 16 gennaio 2024 una Città 30, iniziativa che ha permesso a Bologna di vincere l’European mobility week award 2024. Nel primo anno con i nuovi limiti di velocità – in vigore nel 70 per cento delle strade urbane – i decessi sulle strade bolognesi si sono quasi dimezzati (-48,72 per cento rispetto alla media dei periodi corrispondenti dei due anni precedenti), non è morto nessun pedone ed è aumentato l’uso delle biciclette, del trasporto pubblico e dei mezzi in condivisione. Il caso di Bologna conferma che le sanzioni, da sole, sono poco efficaci se non accompagnate da misure in grado di disincentivare l’eccesso di velocità.
Bologna resta un’eccezione in Italia, dove il settore dei trasporti è diventato il più impattante a livello climatico (28 per cento sul totale nazionale). Si tratta inoltre dell’unico comparto, assieme a quello dei rifiuti, che tra il 1990 e il 2023 ha fatto registrare un aumento delle emissioni di gas serra (+7 per cento). A certificarlo è stato l’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra), secondo cui il 90 per cento delle emissioni dei trasporti in Italia proviene dalle strade, dunque anche dalle auto, dai furgoni e dai camion.
Non a caso, siamo stabilmente il Paese più motorizzato dell’Unione europea, con 694 vetture ogni mille abitanti (la media dei Ventisette è di 571). Il tasso di motorizzazione è tornato a crescere persino in quelle città, come Milano, che stavano finalmente osservando una riduzione. La colpa è anche della carenza di alternative valide, affidabili e sicure, come il trasporto pubblico locale e le infrastrutture ciclabili.
È tutto collegato. Su questi canali abbiamo più volte sottolineato quanto il codice della strada voluto dal leader della Lega incarni la cultura “autocentrica” del nostro Paese. La norma non interviene sulla riduzione della velocità, limita la diffusione dei nuovi autovelox, soffoca l’autonomia dei Comuni nella realizzazione di interventi per le persone in bici (bike lane, case avanzate, doppio senso ciclabile) e disincentiva le forme di mobilità urbana nuove, leggere e non inquinanti. Inazione climatica/ambientale e insicurezza stradale sono due facce della stessa medaglia, nonché il frutto di una resistenza al cambiamento che assomiglia a una sorta di accanimento terapeutico.
