«E che nessuno le chiami più morti bianche, perché sporcano le nostre coscienze». Con queste parole l’arcivescovo di Napoli, cardinale Mimmo Battaglia, ha commentato l’ultima tragedia sul lavoro in cui sono morti, precipitando da un tetto di venti metri d’altezza, tre operai. Nella stessa giornata vi è stato un altro caso nel Bresciano. In questi casi, le proteste, le accuse, le denunce, le richieste di provvedimenti urgenti denunciano, nei loro toni, il diffuso senso di impotenza che coglie sia le istituzioni preposte, sia l’opinione pubblica.
Tutti riconoscono che in Italia esiste una legislazione avanzata in materia di sicurezza del lavoro, che spesso viene implementata ogniqualvolta si presentano eventi tanto strazianti e crudeli da suscitare un moto di ribellione nell’opinione pubblica. Esiste persino una norma nel codice civile del 1942, l’articolo 2087 (è una norma di chiusura), che obbliga l’imprenditore a non attenersi soltanto a quanto previsto dalle leggi, ma «ad adottare nell’esercizio dell’impresa le misure che, secondo la particolarità del lavoro, l’esperienza e la tecnica, sono necessarie a tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei prestatori d’opera».
È questa norma che ha consentito alla giustizia di esaminare le morti da mesotelioma da amianto, benché questo prodotto sia stato bandito solo nel 1997.
Nel rapporto di lavoro la sicurezza e la tutela della salute e dell’integrità fisica del lavoratore sono parte integrante del sinallagma che lo lega all’imprenditore, il quale ha un preciso obbligo contrattuale nei suoi confronti per i casi di infortunio e malattia professionale, ma tutto ciò non basta a interrompere la catena della sofferenza e del dolore.
Peraltro, dopo l’ultimo incontro col governo sulla sicurezza, i sindacati – compresa la Cgil – hanno espresso un giudizio positivo sulle intenzioni espresse in quella sede sul potenziamento – anche con la dotazione di maggiori risorse – dell’attività di formazione e di prevenzione.
Poi c’è il problema degli accertamenti e dei controlli, che deve fare i conti con i limiti degli organici e con l’incompiutezza dell’operazione Ispettorato Nazionale del Lavoro (Inl), che, per motivi organizzativi e burocratici, rimane una sorta di confederazione degli apparati ora distinti e riferiti a ciascun ente.
Poi, diciamoci la verità, non ci saranno mai le condizioni per avere un ispettore presente in continuazione in ogni azienda a monitorare i processi produttivi e a impartire le necessarie direttive. È la comunità di lavoro che deve vigilare su se stessa in modo solidale e (cor)responsabile.
In questi ultimi giorni l’Istat ha pubblicato il rendiconto di un altro massacro che si svolge sotto i nostri occhi, nell’indifferenza. Le vittime degli incidenti stradali. Ci sono sostanziali differenze tra i due fenomeni, ma anche molti tratti in comune. In primo luogo, gli infortuni in itinere sono certamente ricompresi nel più generale elenco degli incidenti stradali. Poi anche in questi casi vi è un senso di impotenza che somiglia a quello che ci coglie di fronte agli infortuni e alle morti sul lavoro. I codici, i vigili, la polizia stradale, gli autovelox, le contravvenzioni, le segnalazioni stradali non sono sufficienti a limitare sostanzialmente la strage. Perché di strage si tratta.
Il 27 luglio scorso, l’Istat ha pubblicato il report Incidenti stradali 2024, che ha avuto poca attenzione dai media. Nel 2024 l’Italia ha registrato 173.364 incidenti stradali con lesioni, che hanno causato 3.030 morti e 233.853 feriti. Rispetto al 2023, le vittime restano stabili (–0,3 per cento), mentre aumentano incidenti e feriti (più 4,1 per cento). Dal confronto col 2019 (anno benchmark Ue), le vittime calano del 4,5 per cento.
Gli utenti più vulnerabili (pedoni, ciclisti, motociclisti) rappresentano il 51,8 per cento delle vittime. Crescono in particolare le morti tra: motociclisti, ottocentotrenta (più 13,1 per cento); utenti di monopattini elettrici, ventitré (più due) e 3.751 feriti; occupanti di autocarri, centocinquantaquattro (più 30,4 per cento).
Sono, invece, in diminuzione le vittime tra: automobilisti, 1.252 (meno 6 per cento); ciclisti, 185 (meno 0,7 per cento); ciclomotoristi, 61 (meno 10,3 per cento); pedoni, 470 (meno 3,1 per cento). Il costo sociale degli incidenti con lesioni supera i diciotto miliardi di euro; includendo i danni materiali, si arriva a 22,6i miliardi, quasi l’uno per cento del Pil.
Le vittime più numerose si registrano tra i venti-ventiquattrenni. Gli aumenti maggiori riguardano le seguenti coorti: quindici-diciassette anni, da cinquantuno a ottanta vittime (più 56,9 per cento); venti-ventinove anni, più 23,9 per cento; quaranta-sessantaquattro anni, crescita tra più 14 e più 15 per cento. I bambini (zero-quattordici anni) sono, invece, in calo, ma ancora ventinove morti nel 2024.
Nel confronto europeo, nel 2024, le vittime stradali nell’Ue27 sono 20.017 (–0,2 per cento rispetto al 2023). L’Italia ha un tasso di mortalità stradale di 51,4 per milione, contro i 44,8 della media Ue, ed è diciannovesima nella graduatoria europea. Il tasso di mortalità è massimo negli ottantacinque-ottantanovenni (103,8 ogni milione), seguito dai venti-ventiquattrenni (84,7 ogni milione).
