Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (iscrizioni qui) – «Speravamo che la coesistenza (tra persone in bici e persone a piedi, ndr) funzionasse, ma non è andata così». A parlare, nel corso di un’intervista al Brussels Times, è Anaïs Maes, assessora ai Trasporti di Bruxelles. La capitale belga sta vivendo quello che noi italiani, alle prese col partito più votato del Paese che organizza «sfilate in macchina» per protestare contro le piste ciclabili, definiremmo un happy problem.
È in realtà una situazione da non prendere sottogamba, perché riguarda nuove modalità di convivenza successive ai processi di redistribuzione dello spazio pubblico, come in questo caso una pedonalizzazione. In più, potrebbe essere l’antipasto di un problema che, se affrontato in tempo, ha il potenziale per trasformarsi in un’opportunità.
L’assessora di Bruxelles si riferiva a Le Piétonnier, una lunga (e larga) zona pedonale di quasi un chilometro nata nel 2015 grazie all’eliminazione di quattrocento parcheggi. Tra automobilisti sul piede di guerra e commercianti in allarme, le polemiche iniziali sono state superate dai fatti: l’affluenza pedonale è aumentata, così come il fatturato dei negozi della via, e Le Piétonnier è diventata una sorta di «piazza principale non ufficiale», scrive Bloomberg.
Boulevard Anspach, nei pressi della centralissima Grand Place, è stato completamente riprogettato dopo la chiusura al traffico motorizzato. Al netto della sua natura commerciale – Le Piétonnier vanta circa centotrenta negozi –, parliamo di una zona qualitativamente interessante. Ci sono aiuole rigogliose, alberi, panchine, rastrelliere, aree per la socialità. E, soprattutto, le persone hanno tantissimo spazio per camminare, senza per forza avere una meta.
L’amministrazione comunale ha forse sottovalutato un aspetto: l’aumento dei ciclisti (media annua del +12 per cento dal 2010 al 2024). La zona pedonale non ha però piste o corsie ciclabili in grado di creare nette separazioni tra i flussi. Nascono da qui le tensioni tra utenti che, al posto di convivere, sgomitano per chiedere spazio, rispetto e sicurezza: i ciclisti lamentano l’assenza di infrastrutture dedicate, mentre i pedoni criticano la velocità dei ciclisti. «Continuo a suonare il campanello, ma nessuno si sposta», ha detto un ciclofattorino intervistato da Bloomberg. L’assessora ai Trasporti ha spiegato che «pochissimi ciclisti o utilizzatori di monopattini elettrici rispettano il limite dei sei chilometri orari».
Secondo l’architetto e urbanista Matteo Dondé, esperto in pianificazione della mobilità pedonale e ciclistica, «a Bruxelles – come in tutte le Città 30 – si sta verificando un grosso incremento dell’uso della bicicletta. Per dirti, a Parigi e Londra le bici hanno superato le auto negli spostamenti urbani. Le biciclette sono veicoli e, in quanto tali, possono entrare in conflitto con lo spazio usato dai pedoni. Mettiamoci nei panni di un genitore: la cosa bella di non avere auto intorno è non avere paura per la sicurezza di tuo figlio. Un flusso elevato di biciclette può tuttavia tornare a rappresentare un pericolo per lui».
«Quando gli scontri aumentano, bisogna prendere delle decisioni, e noi mettiamo i pedoni al primo posto», ha dichiarato l’assessora Maes al Brussels Times. L’amministrazione comunale ha infatti scelto di introdurre, entro i primi mesi del 2026, un divieto alla circolazione delle biciclette nella zona pedonale di Boulevard Anspach, fatta eccezione per la fascia oraria tra le 4 e le 11 del mattino. Le bici e i monopattini si potranno portare a mano in ogni momento della giornata. La misura è stata accompagnata da una promessa, essenziale per rendere questo problema un’opportunità a tutto tondo per la mobilità attiva: potenziare le ciclabili nelle strade parallele alla zona pedonale.
Il divieto imposto da Bruxelles è «sensato», dice Dondé, purché sia accompagnato da sufficienti alternative ciclabili «molto vicine» alla strada a uso pedonale. «Non vorrei che il mio discorso – prosegue l’urbanista – venisse confuso con l’idea di Ignazio La Russa di togliere la ciclabile da corso Buenos Aires, a Milano, per metterla altrove. Ma noi non abbiamo pedonalizzato corso Buenos Aires! Se fosse stato pedonalizzato, sarei stato d’accordo con lo spostamento della ciclabilità».
Stando ai quotidiani locali, molti cittadini abituati a girare in bicicletta pensano che l’amministrazione di Bruxelles abbia scaricato su di loro dei presunti difetti di progettazione (non aver calcolato i flussi di biciclette in fase di pianificazione). Boulevard Anspach è un viale importante, e non poterlo più percorrere pedalando può avere conseguenze negative sull’economia di un tragitto.
«La misura di Bruxelles – continua l’urbanista – guarda un po’ al modello di Barcellona. Loro hanno tre categorie di strada: le strade per i veicoli, le strade per la sosta e le green street (pedonali e ricche di vegetazione, ndr). L’infrastrutturazione ciclabile viene fatta solo sulle strade principali. La bici, come detto, è un veicolo che merita una distribuzione». Così facendo, un’amministrazione locale ha anche più margine per creare spazi di socialità e svago, uscendo dalla logica della “città tapis roulant”.
Bruxelles ha quindi agito secondo criteri gerarchici fondati soprattutto sulla vulnerabilità degli utenti, l’impatto sul traffico e la sostenibilità (non solo ambientale). Al primo posto c’è il pedone, seguito da ciclisti, fruitori del trasporto pubblico e mobilità a motore (auto, moto, camion e furgoni). È la piramide rovesciata della mobilità sostenibile, che – conclude Dondé – «in Italia dimentichiamo quando mettiamo le ciclabili sui marciapiedi. Ma la ciclabile è un’infrastruttura, e il suo inserimento può limitare la realizzazione di una strada che tenta di cambiare il linguaggio e la cultura. Pensa al lungo Senna di Parigi, ormai pedonalizzato: non c’è alcun divieto, ma in bicicletta non vedi nessuno perché ci sono troppe persone a piedi». E tante ciclabili nelle strade circostanti.
