Ferrovie, i danni dell’Authority fantasma

Ieri la denuncia dell'ad Sciarrone: “Ntv a rischio perché il mercato è senza regole”

Si fa un gran parlare di liberalizzazione del mercato ferroviario, ma andando a guardare i dati si scopre come la realtà sia ben diversa dagli scenari ipotizzati solo pochi anni fa. E ancora si attende che il governo nomini finalmente i vertici dell’Authority dei trasporti, che tra le altre cose dovrà occuparsi proprio della concorrenza sui binari.

È questa l’eredità ricevuta dal neo ministro alle Infrastrutture, Maurizio Lupi: sbrogliare la matassa delle nomine. Il governo Monti infatti dopo aver istituito l’Authority non era stato in grado di trovare un accordo politico per la designazione dei vertici. E sul fatto che si tratti di incarichi “sensibili” non ci sono molti dubbi, poiché l’Authority sovrintenderà non solo alla regolazione del mercato ferroviario, ma anche di autostrade e aeroporti.

Un parametro utile per valutare la vivacità del mercato ferroviario è calcolare quanti certificati di sicurezza l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ha rilasciato dal 2008 (anno in cui l’Ansf è diventata operativa) a oggi. I certificati di sicurezza non sono licenze, ma senza il loro rilascio nessun convoglio ferroviario può circolare sulla rete italiana. Il picco è stato toccato nel 2009, con cinque nuovi certificati rilasciati in quell’anno. Successivamente invece di rilasciarne di nuovi, addirittura si è andati indietro togliendo il certificato a chi non possedeva più i requisiti per averlo. Nel 2013 è rimasta invariata la situazione dell’anno precedente, senza nessun nuovo rilascio dopo quasi un semestre.

Ma vediamo i dati più nel dettaglio. Nel 2009 i certificati di sicurezza sono stati emessi tutti nel settore merci a fronte di ben otto nuove imprese ferroviarie: Ntv, Arenaways Inrail (entrambe trasporto passeggeri), Rail Italia, Cfi, Gts, Ferrovie della Calabria e Isc (merci). Nel 2010 invece la nascita di una nuova azienda nel settore cargo (Tx logistic) è stata compensata dalla revoca del certificato a Veolia, per la perdita di requisiti. Nell’anno successivo vengono rilasciati due nuovi certificati (uno passeggeri e uno merci) rispettivamente a Svi e Oceanogate. Il 2012 vede invece un solo certificato rilasciato a Fuorimuro, impresa ferroviaria del settore merci. Del 2013 abbiamo già detto, e giunti quasi a metà anno la situazione è statica. Come si vede non esattamente il quadro di un mercato frizzante.

Certo, la crisi ha il suo peso e il business ferroviario non è tra i più semplici, specie per quel che riguarda il settore cargo. In ambito sicurezza ma spostandosi dai treni alle rotaie, è sempre l’Ansf a fare il punto della situazione in Italia. La scarsa manutenzione è una delle principali criticità della rete ferroviaria – si legge nel rapporto del 2012 – dal momento che è causa del 39% degli incidenti gravi «tipicamente legati agli aspetti tecnologici del trasporto ferroviario, come per esempio i deragliamenti». In generale, la manutenzione della rete italiana risulta carente e occorre migliorarla. Una raccomandazione che risale al 2010 con cui già si chiedeva al gestore (cioè Rfi, Rete ferroviaria italiana, la società controllata da Ferrovie che si occupa appunto della gestione di binari e traversine) «un maggiore presidio dei processi manutentivi dell’infrastruttura e in particolare dell’armamento ferroviario».

Nel corso degli anni, con successivi interventi di audit o ispezione o accertamenti diretti a seguito di incidenti, l’Agenzia ha «rilevato numerose problematiche relative alla gestione della manutenzione dell’infrastruttura e ha imposto di conseguenza una puntuale correzione delle non conformità rilevate». Una delle richieste riguardava l’adozione da parte del gestore di strumenti interni che consentano di «verificare la validità del proprio operato e una politica manutentiva tarata rispetto all’effettivo esercizio a cui l’infrastruttura (come ad esempio una cura particolare dei binari sottoposti a maggiori sollecitazioni)». Sono state chieste campagne specifiche di controlli «sullo stato manutentivo dell’infrastruttura ferroviaria che, a quanto risulta, non sono state ancora concluse».

Che non si tratti di inutili scartoffie lo si capisce dai numeri. Nel 2012 l’incidentalità in ambito ferroviario ha avuto un andamento sostanzialmente in linea con gli anni precedenti: sono 108 gli incidenti gravi, come nel 2011, con 69 morti e 40 feriti (65 morti e 34 feriti nel 2011). Delle 69 vittime, si contano 2 passeggeri, un appartenente al personale ferroviario e 66 persone esterne al sistema ferroviario. «Sui binari perdono la vita persone estranee allo scenario ferroviario», spiega il direttore dell’Ansf, Alberto Chiovelli, spiegando che l’Agenzia «sta investendo energie in un’azione costante di sensibilizzazione verso la sicurezza ferroviaria».