Sulla demolizione della Concordia si sta consumando, come già scritto, una sconcertante battaglia di campanili, guidata dal Governatore della Toscana Enrico Rossi, che ancora oggi, su l’Unità , ha recitato per l’ennesima volta il mantra con cui, romanzando la realtà, ha ottenuto dal Governo oltre 100 milioni di euro per il potenziamento del porto di Piombino: l’approvazione di un “regolamento europeo che ferma lo smantellamento delle vecchie navi europee imponendone l’ecoriciclo” non è mai avvenuta (è in fieri una norma tesa a indurre i cantieri di demolizione orientali ad adottare certi standard qualitativi per poter lavorare su navi europee); la Regione Toscana non è “competente per lo smaltimento del relitto”, bensì, in base al Regolamento (CE) n.1013/2006 e alla Direttiva 2008/98/CE, può autorizzare o meno il trasporto del relitto/rifiuto, il cui smaltimento soggiace principalmente ad una condizione: che sia effettuato “in uno degli impianti appropriati più vicini”.
In Italia non ce ne sono né ce ne saranno fra sette mesi, quando il relitto rigalleggerà, perché, come sottolineato anche da Fincantieri in un rapporto commissionato dal ministero dello Sviluppo Economico (ad oggi non ancora reso pubblico), per realizzarne uno ci vorrebbero almeno 3 anni. Ragion per cui appare sensata (anche in relazione all’opzione fissata da Costa e dai suoi assicuratori sulla Vanguard, nave autoaffondante in grado di caricare la Concordia e trasportarla in sicurezza in ogni parte del mondo) e auspicabile l’ipotesi che la nave, dopo un passaggio per lo smontaggio di alcune sovrastrutture allo stabilimento palermitano di Fincantieri (dotato dell’unico bacino di carenaggio – 370×68 metri – in grado di accogliere il relitto, che, secondo il progetto di rimozione, pescherà almeno 18 metri e sarà largo una sessantina), sia destinata a raggiungere la Turchia.
Ciò premesso, per un approfondimento sul tema demolizione navale abbiamo intervistato Nicholas Dean, broker inglese esperto della materia (è general manager di Dubai Trading Agency e amministratore delegato di Monte Carlo Maritime Services).
Quali sono i soggetti coinvolti in una demolizione navale?
Da una parte abbiamo un venditore: il proprietario della nave, che, normalmente, nel caso di un relitto da sinistro (total loss) è la compagnia assicuratrice (polizza corpi e macchine, nda), salvo che non vi siano accordi particolari con l’armatore; dall’altra un compratore: o un cantiere di demolizione o un mediatore (come spesso avviene per ragioni finanziarie quando l’acquirente finale interessato è un cantiere asiatico).
Perché nel caso della Concordia la Turchia pare in pole position?
Se il relitto potrà essere trainato, potrebbe essere portato in un bacino di carenaggio italiano, posto che ve ne sia uno abbastanza grande e in grado di effettuare uno smaltimento simile (Dean non ne cita, nda), oppure in Turchia, dove sono attivi da tempo diversi cantieri specializzati. Molto difficile che una nave non più semovente possa essere demolita in Asia: il traino via Suez sarebbe pericoloso e costoso. Se non sarà neppure in condizione di essere trasportato, dovrà essere rottamato sul posto.
Nel caso di un rifiuto, come è considerata la Concordia, valgono gli stessi principi?
Chi dispone del relitto – i suoi assicuratori o l’armatore – agirà per recuperare il possibile, vendendolo. In tal caso, posto che, da un punto di vista tecnico, sia trasportabile fin lì (per le leggi europee un relitto galleggiante non differisce da un rifiuto) i cantieri turchi, che hanno costi operativi più bassi di quelli italiani, possono permettersi offerte maggiori”.
Non esiste una possibilità, anche considerando la pressione delle autorità italiane, che il relitto sia smantellato nell’Unione Europea?
Penso che Costa e gli assicuratori vogliano vendere il relitto, ma è possibile che decidano anche di formare, sotto l’egida delle autorità pubbliche, un consorzio insieme ad un cantiere italiano e smantellare la nave in Italia, dividendosi i proventi dei materiali riciclabili a copertura dei costi. Posto naturalmente che vi sia un bacino adeguato o che si riesca ad operare lungo banchina, ipotesi potenzialmente attuabile ma molto costosa.
Quanto può valere il relitto della Concordia?
È molto difficile da stabilire non conoscendo le variabili in gioco. Nella contrattazione fra venditore e compratore del relitto il fattore principale è il Light Displacement Tonnage (la quantità di ferro riciclabile), che è ricavabile dalle documentazioni della nave, sulla base della costruzione e di eventuali successivi interventi; a ciò si aggiunge però, al rialzo, l’eventuale presenza di materiali utili non ferrosi e di componentistica funzionante (eliche, parti del sistema propulsivo, etc.) e, al ribasso, l’eventuale presenza di materiali tossici o comunque non riciclabili. In questo senso le navi passeggeri sono più difficili di quelle cargo da demolire e molti rottamatori rifiutano questi relitti, perché il cantiere rischia di rimanere bloccato su quel lavoro troppo a lungo a fronte di quanto può ricavarne.