TaccolaRistrutturazione o metamorfosi: le prospettive di Ntv

Ristrutturazione o metamorfosi: le prospettive di Ntv

La bomba l’ha fatta scoppiare, il 30 agosto, un tweet al veleno del senatore di Forza Italia Maurizio Gasparri. Rispondendo a un messaggio promozionale di Ntv, il politico, twittatore compulsivo (nelle ultime 24 ore si contano circa 80 retweet e circa 30 tra nuovi tweet e risposte), ha scritto, testualmente: “ma che promozioni, presto chiuderete”. 

Sulle difficoltà economiche di Ntv è poi intervenuta la Repubblica, con un articolo in cui si preannunciava che la società ferroviaria «potrebbe annunciare l’avvio delle procedure per la messa in mobilità (di fatto, l’anticamera del licenziamento) di 300 dipendenti su un totale di poco superiore alle mille unità, peraltro già in contratto di solidarietà». Dietro questa ipotesi ci sarebbero le difficoltà economiche dell’azienda, che nel 2013 ha registrato una perdita 77,6 milioni su 239,1 milioni di fatturato, e che ha debiti per 666 milioni, pur avendo visto i passeggeri salire fino a quota 6,2 milioni. Difficoltà che sarebbero aggravate dai circa 15-20 milioni aggiuntivi derivanti dalla fine delle agevolazioni godute dalle società ferroviarie (compresa Trenitalia) sui costi dell’energia elettrica. 

L’azienda si è affrettata a negare seccamente qualsiasi ipotesi di chiusura e ha precisato che non c’è alcun piano di tagli elaborato dal cda, né ipotesi di tavoli di crisi al ministero dello Sviluppo economico. Ma un segnale che la situazione sia critica è la convocazione dei sindacati. «Oggi in tarda mattinata la società ha mandato una convocazione per il 10 settembre», dice a Linkiesta Alessandro Rocchi, uno dei segretari nazionali della Fit-Cgil. «Le notizie che abbiamo letto della mattina ci hanno sorpresi, ancora prima che preoccupati – continua -. Se stessero lavorando su un’ipotesi di contrazione di quei numeri, non si tratterebbe di una ristrutturazione, ma di una metaforfosi». 

Metaformosi in vista?

Cosa significherebbe un calo del 30% dell’organico diretto? «Significherebbe – commenta Rocchi – probabilmente una concentrazione di tutta l’attività sulla direttrice Roma-Milano, con una possibile diminuzione delle frequenze tra Napoli e Torino e forse un azzeramento dei collegamenti verso Venezia, oltre che sulla linea adriatica, che già oggi conta su una sola coppia di treni». Lo stupore, spiega, nasce dal fatto che «finora c’era stato il tentativo industriale di dare una copertura all’intero sistema. Andare verso una concentrazione sulla Roma-Milano ricorderebbe la scelta di Alitalia di cinque anni fa, che si concentrò sulla tratta Roma-Milano, salvo poi passare, ora, a un piano di espansione. Alcuni dei protagonisti del piano Alitalia di allora sono nella Ntv di oggi, a partire dalle banche».

In caso di tagli, ragiona il sindacalista, è immaginabile che i passi siano tre: che l’azienda intervenga «in primo luogo sul personale a terra, di “casa Italo”; poi sulla rete dei collegamenti, e quindi sul numero del personale di bordo. Il terzo e ultimo stadio sarebbe una ridefinizione dell’equipaggio e quindi dei servizi offerti. Ma se si avverassero il secondo e terzo stadio, ci sarebbe una metamorfosi sull’alta qualità servizio offerto, a bordo e a terra, e si trasformerebbe tutta l’idea iniziale dell’offerta». 

Dalla Fit-Cisl, il segretario generale Giovanni Luciano ha confermato la convocazione da parte di Ntv. «Siamo preoccupati, ma non sappiamo nulla, aspettiamo di sapere cosa ci diranno il 10 settembre».  

La replica di Perricone

La reazione di Ntv è arrivata nel pomeriggio del 2 settembre, con un’intervista del presidente di Ntv, Antonello Perricone, all’Ansa. «Trovo inaccettabile, gravissimo e anche vergognoso che un vicepresidente del Senato abbia scritto quelle cose – ha detto commentando il tweet di Maurizio Gasparri -. E trovo sorprendente che nessuno della politica in merito abbia reagito, anche arrivando a chiedere, per esempio, le sue dimissioni».

Quanto alla salute dell’azienda, Perricone ha risposto: «Quest’anno supereremo i 6,5 milioni di viaggiatori. Siamo soddisfatti di come stia andando la domanda del mercato verso di noi. Abbiamo però, e questo è innegabile, problemi di regolazione del settore, con una politica che ha varato la
liberalizzazione ma poi l’ha abbandonata in mezzo al guado, senza assicurare un arbitro che vigilasse sulla parità di condizioni di accesso al servizio. Lottiamo contro una cultura di larghi settori della politica che agli indubbi benefici della concorrenza preferisce il monopolio, più controllabile, piuttosto che un mercato aperto e trasparente, a tutto vantaggio di chi acquista. E abbiamo un costo del pedaggio che incide moltissimo sui margini, e sulla cui oscura determinazione abbiamo già presentato un esposto all’ Authority. Una cosa però deve essere chiara: nonostante i tanti ostacoli e regole del gioco che cambiano (in peggio) ogni giorno, Ntv non molla».

Di tagli, invece, non ha parlato esplicitamente: «Ntv è impegnata in una dura operazione di ristrutturazione del proprio modello industriale. Stiamo necessariamente e già da tempo tagliando i costi, rivisitando i contratti con i fornitori, ridefinendo il perimetro dello sviluppo possibile, i
cui risultati naturalmente si vedranno nel medio periodo. Tutti, azionisti, dipendenti, fornitori, stanno facendo la propria parte per salvaguardare la qualità del servizio che è il nostro punto di forza».

Dallo scorso marzo tutti i dipendenti di Ntv hanno un contratto di solidarietà, con riduzione di 1,5 giorni al mese di lavoro e taglio del 10% dello stipendio (taglio però coperto in larga parte dall’Inps), mentre i dirigenti si sono tagliati del 20% lo stipendio, fa sapere la società.  

I costi del pedaggio e dell’energia

I punti che Ntv contesta al concorrente e al regolatore sono tre: la guerra di prezzi che Trenitalia avrebbe attuato (“con biglietti fino a 9 euro per la tratta Milano – Roma”, commenta una persona vicino alla società), l’alto costo dei pedaggi e gli aumenti improvvisi del costo dell’energia. 

Sul primo punto, sottolinea Rocchi della Fit-Cgil, «mi pare singolare che un’azienda che si vanta di essere protagonista di una rivoluzione nei servizi ferroviari, con le innovazioni che questo comporta sul servizio, poi si lamenti se un competitore gioca la competizione. Trenitalia ha indubbiamnete una posizione di vantaggio, che le deriva dalla sua storia, e quindi dal suo know how, e soprattutto dal fatto che ha il triplo dei servizi di Ntv sull’alta velocità (Frecciarossa e Frecciargento) in termini di posti e chilometri. In una competizione che si gioca sui prezzi ha margini di manovra maggiori».

Quanto al costo del pedaggio, un’analisi dell’ufficio studi di Ntv aveva fatto un confronto a livello europeo, concludendo che in Italia c’erano tariffe molto al di sopra della media:

La tariffa italiana, sempre sulla rete AV, è ai livelli più alti in Europa: 13,4 € per treno-km, superiore a quella tedesca (11,0 €) e spagnola (10,8 €), allineata in apparenza soltanto a quella francese (13,7 €). In apparenza, perché se si considerano le tariffe a parità di potere d’acquisto, il pedaggio italiano supera anche quello della Francia, collocandosi al primo posto in classifica.

Sul punto, precisa però Rocchi della Fit-Cgil, un decreto del ministero delle Infrastrutture e Trasporti del settembre 2013 «aveva operato una riduzione dei costi di pedaggio sull’alta velocità. Per Ntv questo aveva significato una riduzione dei costi di 15-20 milioni di euro; mentre Trenitalia aveva visto uno sconto triplo. Rfi (dello stesso gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, ndr) aveva perso circa 80 miioni di euro sui pedaggi». 

Quanto all’aumento dei costi per l’energia elettrica, spiega Fabio Torta, uno dei direttori della società di consulenza nel settore dei trasporti Trt, lo sconto, venuto meno con il decreto Competitivà dello scorso giugno, era nato nel 1963. All’epoca furono nazionalizzate diverse compagnie elettriche, confluite in Enel. Tra queste c’erano delle società idroelettriche delle Ferrovie dello Stato. Per loro l’indennizzo fu uno sconto in perpetuo sul costo dell’energia elettrica, che dopo 50 anni è sparito» per le attività di trasporto passeggeri non rientranti nel servizio universale, e per il cargo. Anche in questo caso i nuovi costi colpirebbero allo stesso modo Ntv e Trenitalia. Ad avvantaggiarsene sarebbero altre modalità di trasporto concorrenti, dagli aerei alla gomma (ai camion, nel caso delle merci). 

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