Tutti sulla stessa barca? Non proprio. Se a spingere sull’acceleratore del “consolidamento”, cioè delle grandi fusioni tra i produttori di automobili è proprio Sergio Marchionne, e non altri operatori, è perché non tutti hanno gli stessi problemi di redditività denunciati dal numero uno di Fca. Lo spiega a Linkiesta Giuseppe Berta, storico dell’industria all’Università Bocconi e tra i massimi studiosi di Fiat: «Marchionne ha dichiarato le difficoltà dell’industria ad avere margini di redditività sufficienti. Secondo lui anche Gm e tutti gli altri sono nella stessa barca. In realtà non è così: Toyota ha margini di redditività decisamente superiori. Anche Vw va meglio». Un’indagine di Mediobanca dello scorso anno aveva mostrato l’incidenza del Mon (margine operativo netto) sul fatturato, mostrando come la Fca sia nella parte bassa della classifica dei costrutturi mondiali.
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Secondo lo stesso studio, dove la Fiat lo scorso mostrava una debolezza maggiore era sul fronte della solidità finanziaria. Fca risultava l’unica delle multinazionali automobilistiche ad avere capitale netto tangibile negativo, collocandosi in coda alla classifica per solidità finanziaria.
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Oggi Fca registra un forte incremento delle vendite e ha annunciato mille nuove assunzioni in Italia entro l’anno, dopo le 1.500 già effettuate negli scorsi mesi all’anno (che saranno convertite in contratti a tutele crescenti). Il problema è solo in prospettiva e ha a che fare con la tecnologia. A leggere il lungo speciale de La Repubblica di qualche settimana fa sulle auto che si guidano senza pilota, Fca spiccava per l’assenza di progetti. Lo stesso ragionamento si potrebbe fare con i motori ibridi e quelli elettrici, in confronto al dinamismo di produttori come Toyota. «Toyota è da sempre quella che ha fatto maggiori investimenti, ed è la casa che più di tutti sta già raccogliendone i risultati – commenta Berta -. Fca non ha investito, anche perché il principale azionista (Exor, ndr), sta giocando un’altra partita. Mi sembra che si stia decisamente orientando verso i servizi finanziari». Il riferimento è il piano per l’acquisto di PartnerRe, società di riassicurazione americana in cui Exor è già presente con il 9,32% (dopo aver acquistato azioni per 572 milioni di dollari) e per l’acquisto della quale sta mettendo sul piatto 6,8 miliardi di dollari. «Al di là di questo impegno su altri fronti – aggiunge lo storico dell’industria – l’azionista non mi pare avere questa capacità di fare investimenti. Bisogna pensare a nuovi scenari».
Berta: «Fca non ha investito, anche perché il principale azionista (Exor, ndr), sta giocando un’altra partita. Mi sembra che si stia decisamente orientando verso i servizi finanziari»
«Il settore non ha remunerato il costo del capitale nel corso di un ciclo economico. E il consolidamento è la chiave per rimediare al problema», ha detto Marchionne lo scorso 29 aprile in una conference call con gli analisti finanziari, in una presentazione con 26 slide dal titolo “Confessioni di un drogato di capitale”. Per il numero uno del Lingotto le case automobilistiche spendono «un ampio ammontare di capitale per sviluppare componenti proprietarie, non distinguibili per la maggior parte dai consumatori». «Il tasso di consumo del capitale – ha continuato – è inaccettabile perché crea duplicazioni, non genera valore per i consumatori ed è un puro spreco economico». Quindi, «il consolidamento comporta rischi di esecuzione ma i benefici sono troppo grandi per ignorarli: fino a 4,5 miliardi di euro l’anno, di cui il 70% in termini di riduzione degli investimenti e delle spese per R&S; ottimizzazione delle allocazioni industriali senza alcun impatto sul numero degli occupati; reti di vendita e brand non interessati dal consolidamento; un’eccezionale opportunità di creare valore per gli azionisti». A titolo di esempio, la combinazione «di Fca con un altro grande produttore genererebbe benefici per 2,5/4miliardi di euro l’anno».
Questi concetti il manager italo-canadese non si è limitato a dirli agli analisti. Li ha scritti in una mail inviata direttamente a Mary T. Barrra, l’ad di General Motors, aggiungendo che una fusione tra Fca e Gm avrebbe permesso risparmi di costo e di creare un gigante dell’auto. Mary Barra ha respinto la proposta al mittente, così come il resto del management della casa di Detroit, che produce circa 10 milioni di auto all’anno, il doppio di Fca.
Berta: «l’unica opzione in campo reale è Gm. Ma General Motors non vuole accordi finché vede Sergio Marchionne in posizione dominante»
Dal punto di vista di Fca, spiega Berta, «l’unica opzione in campo reale è Gm. Ma General Motors non vuole accordi finché vede Sergio Marchionne in posizione dominante. Capisco bene le resistenze di Mary Barra: si tratterebbe nei fatti di un’incorporazione, perché Gm ha una produzione doppia rispetto a Fca. Ma portarsi in casa un Marchionne in piena attività significherebbe che chi viene assorbito piloterebbe l’operazione». Martedì 9 giugno ci sarà l’assemblea degli azionisti di Gm, che è una public company i cui soci maggiori sono Harris Associates con il 4,82%, Vanguard Group con il 4,76%, Franklin Resources con il 3,63%, State Street con il 3,47%. La speranza di Marchionne è di fare breccia in alcuni dei soci. «Il punto è: fino a che punto Mary Barra potrà resistere? – si chiede Berta -. Marchionne ha una strategia avvolgente. Ha fatto una sortita con investitori finanziari dicendo che non c’è ritorno sufficiente degli investimenti. Al momento non ha avuto seguito. Ma non è detto che sia finita qui».
Di certo, per il docente della Bocconi, alternative non ce ne sono. Né sul fronte del Gruppo Volksvagen, «che ha bocciato i piani di espansione del presidente uscente Ferdinand Piëch (dimessosi lo scorso 25 aprile) e che ha con l’ad Martin Winterkorn una strategia di contenimento». Né con Toyota, «che non ha mai fatto accordi e dove governance della famiglia Toyoda è intoccabile», né con la Ford, anch’essa a guida familiare, né con la francese Psa. Anche la strada di un accordo con un’impresa cinese è impossibile, perché «Obama, che ha finanziato la rinascita di Chrysler, avrebbe dei vincoli geopolitici».
Nessuna alternativa, dunque, «a meno che non sia da approfondire sul serio il rapporto con Tesla e Apple»
Nessuna alternativa, dunque, «a meno che non sia da approfondire sul serio il rapporto con Tesla e Apple». A metà maggio Marchionne ha incontrato il fondatore e Ceo di Tesla Motors, Elon Musk, il quale non ha escluso collaborazioni in futuro. In interviste passate l’imprenditore “futurista” (a capo anche di Space X e alle prese con una batteria da casa che potrebbe cambiare il mondo dell’energia fotovoltaica) aveva detto che avrebbe potuto condividere alcune tecnologie con altre case, allo scopo di diffondere le auto elettriche su scala maggiore. Da Google, invece, l’ad di Fca ha avuto modo di provare un’auto che si guida da sola. Per completare il quadro, ha incontrato Tim Cook, il Ceo di Apple, società che avrebbe deciso di puntare con decisione al settore auto.
«Si tratterebbe di arrivare a un prodotto nuovo, che però per il momento interessa soprattutto il mercato nord-americano e non quelli di Europa e Asia. In prospettiva però è una partita da giocare», commenta Berta. Quello dei giganti tech della Silicon Valley e quello dei big dell’auto sono però mondi molto diversi. «Bisogna cambiare la percezione dell’automobile. Non sarebbe una strada semplice ma vedo un’intuizione: Marchionne potrebbe volere giocare fuori dai confini dell’auto, su fronti completamente nuovi». In fin dei conti, proprio la debolezza sul fronte degli investimenti su motori e sistemi di auto-guida potrebbero rendere Fca più libera da vincoli riguardo a questi accordi.
Italia? Andrebbe incontro a una marginalizzazione eccessiva, come ha messo in guardia Romano Prodi sul Messaggero? «La partita nel brevissimo periodo si gioca col nuovo modello di Alfa – risponde Berta -. L’Italia per consolidare la capacità produttiva deve riscuotere un successo con l’Alfa Romeo». Nel lungo periodo non è semplice immaginare. Ma di sicuro «l’operazione con Gm non sarebbe una questione rapida, richiederebbe molti anni».