Per non perdere la priorità acquisita (3.continua)Taxi a Milano, servono app e privati per rendere il settore competitivo (e di qualità)

Per offrire alla città un servizio pubblico non di linea efficiente serve aprire a Uber e agevolare la diffusione di app per la gestione delle chiamate dirette, smantellando così l’esclusiva dei radiotaxi

Corso Buenos Aires, Milano on flicrk

La questione dei taxi a Milano. Conosciamo i problemi e le incogruenze che affliggono una delle capitali europee sul servizio di auto pubbliche (vedi articolo). Alcune delle possibili soluzioni per potenziare il settore passa attraverso l’apertura alla concorrenza dei privati, Uber. Ci sono poi le applicazioni, come FreeNow, che garantirebbero una migliore (e libera) gestione delle chiamate dirette dei taxi da parte degli utenti.

Come denuncia Mauro Ferri, presidente di Anitrav (Associazione noleggio con conducente), a Milano il numero dei privati autorizzati al trasporto dei passeggeri è esiguo. Accade anche per Uber che in Italia si appoggia agli Ncc, a conducenti professionisti. «Nel capoluogo lombardo oggi ci sono 239 autorizzazioni Ncc a fronte di quasi 5000 taxi. Un tale squilibrio numerico dimostra che non c’è concorrenza».
«Persiste invece un monopolio – insiste Ferri – di fronte al quale sarebbe ragionevole che il Comune pensasse a un ‘ri-contingentamento’ delle autorizzazioni per i privati». Anche se è chiaro che la questione è nelle mani del Legislatore, dal momento che in Italia non esiste ancora una regolamentazione sulle applicazioni. «Per esempio, a Londra Uber aveva una autorizzazione per far funzionare la propria applicazione e permettere ai conducenti di operare nel territorio cittadino».

Non si può continuare a immaginare una cittá competitiva che rispetto al resto d’Europa resta ostaggio di interessi particolari


Mauro Ferri, presidente di Anitrav

Ferri ribadisce che il servizio di noleggio con conducente, assieme ai taxi, è l’unico autorizzato al trasporto delle persone nelle città. Ed è essenziale per aprire il comparto alla concorrenza. «Su questo punto l’Antitrust si è espressa innumerevoli volte. Ci sono diverse segnalazioni fatte dall’autorità al governo e agli enti locali: basta costringere i privati dentro una rimessa. Essi devono potere scendere in piazza e competere con le auto bianche, riconoscendo un vantaggio per l’utenza sia in termini di costi che di qualità», aggiunge poi. Resta ancora in piedi infatti la circolare interpretativa del ministero dell’Interno – legata al decreto semplificazioni approvato dal governo giallo-verde – che oramai da un anno obbliga gli Ncc a iniziare e a terminare il servizio sempre nella propria rimessa o a compilare il foglio di servizio anche dopo le prenotazioni e su cui si dovrà tra qualche mese pronunciare nel merito il Tar del Lazio.

Se incontri e riunioni con il Comune di Milano in questi anni non sono mancati – ci tiene a precisare il presidente di Anitrav – «il problema resta. C’è una disparità di numeri. Che si intervenga anche su questo. È chiaro che finché ci sarà un numero tanto alto di taxi rispetto ai privati si tutela una lobby che rappresenta un serbatoio di voti». Il nodo resta ciò a cui Milano aspira a diventare nei prossimi anni. E secondo Ferri, non si può continuare a immaginare una cittá competitiva che rispetto al resto d’Europa resta ostaggio di interessi particolari. «Durante i grandi eventi, per rispondere alla domanda, molti conducenti Ncc arrivano da altri Stati europei, soprattutto, dalla Germania. Un paradosso».

Bene, ci sono le norme europee sulla libera circolazione che lo permettono, ma perché continuare a lasciare indietro il territorio e il Paese, si chiede Ferri. «Garantendo una maggiore equità in termini numerici – insiste – l’Antitrust ha calcolato un aumento dell’un per cento del Pil. Lo Stato guadagnerebbe 15 miliardi di euro ogni anno solo di gettito fiscale».

Il servizio delle auto bianche nasce infatti come un ‘servizio di piazza’. Magari l’utente aspetta quindici o venti minuti prima che arrivi il taxi, si tratta di fatto di una prenotazione e non di una chiamata diretta


Mauro Ferri, presidente di Anitrav

«Per tutto questo tempo il settore dei taxi è stato sempre accontentato», continua puntando il dito anche contro le centrali dei radiotaxi, «le prime che violano la legge». «Il servizio delle auto bianche nasce infatti come un ‘servizio di piazza’. Magari l’utente aspetta quindici o venti minuti prima che arrivi il taxi, si tratta di fatto di una prenotazione e non di una chiamata diretta. La prima è una prerogativa degli Ncc». «È anche così che le centrali hanno da tempo acquisito una fetta che non gli compete», conclude Ferri.

Proprio sul fatto che i radiotaxi nelle principali città italiane, compresa Milano, rappresentino dei veri e propri ‘microcosmi’ si è innestato un altro scontro, quello tra i tassisti e applicazioni come MyTaxi (ora FreeNow). Ad aprile scorso, dopo che l’Antitrust aveva accolto le segnalazioni di FreeNow sulle clausole di esclusiva che regolano ancora oggi la gestione delle chiamate dei taxi, il Tar del Lazio si è pronunciato a favore dei radiotaxi, organizzati in consorzi o cooperative, che in questo modo continuano a vincolare i tassisti. A Milano la gestione delle chiamate dirette resta saldo nelle loro mani. Ci sono infatti tre principali centrali di radiotaxi, Autoradiotaxi, Taxi Blu, Yellow Taxi, a cui si aggiungono pochissime altre.

Come racconta Barbara Covili, General Manager di FreeNow Italia, «quando siamo sbarcati nel mercato italiano, nel 2015, abbiamo provato a innovare un settore in cui l’uso delle applicazioni per la chiamata dei taxi non era diffuso. Sono cinque anni che operiamo e i vantaggi insiti nell’uso delle app rispetto ai metodi tradizionali sono svariati». Il primo è quello di un contatto diretto tra il tassista e il cliente. Contatto diretto che si traduce in una ‘disintermediazione’ che semplifica le dinamiche del trasporto dei passeggeri. «Se il tassista resta bloccato nel traffico o se il cliente si sposta di qualche metro o è in ritardo, l’applicazione consente di rimanere in contatto», afferma Covili.

Oggi ci sono diverse applicazioni – eTaxi, inTaxi, weTaxi – a cui i radiotaxi hanno deciso di aderire (alcuni ne hanno create di proprie) ma restano comunque strumenti legati a «dinamiche societarie»

Un altro beneficio è la trasparenza: «la ricevuta che viene fornita al passeggero non appena ha finito una corsa. Molto banalmente per chi viaggia tanto è un risparmio. Tutto è più semplificato». Le applicazioni come precisa Covili non sono degli strumenti «finiti» ma cambiano e si sviluppano a seconda delle esigenze dei clienti – della domanda e dell’offerta – fornendo velocità, efficienza e sicurezza. «I tassisti apprezzano». «Ma – continua – le clausole di esclusiva non aiutano».

«L’azione che abbiamo fatto all’Agcn l’abbiamo fatta per quei tassisti che volevano sentirsi liberi di potere utilizzare altri sistemi tecnologici o più strumenti innovativi. Il tassista è un lavoratore autonomo, un libero professionista che dovrebbe decidere autonomamente se affidarsi a uno o più fornitori di servizi». La competizione peró nel settore, come conferma il Manager, è difficile per chiunque. Oggi ci sono diverse applicazioni – eTaxi, inTaxi, weTaxi – a cui i radiotaxi hanno deciso di aderire (alcuni ne hanno create di proprie) ma restano comunque strumenti legati a «dinamiche societarie».

‘Microcosmi’ appunto, che assottigliano il mercato per gli altri concorrenti. «Per ora su 5000 taxi in circolazione a Milano, 1400 hanno aderito a MyTaxi», precisa il manager. La chiave per riuscire a sbloccare anche questo nodo? È sintetizzato nelle poche parole di Covili: «Noi lasciamo il tassista libero. Non chiediamo mai una esclusiva. È nostro compito essere in grado di offrire un servizio competitivo, creando e, allo stesso tempo, soddisfacendo la domanda».

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