Senza stipendio o tuteleLe navi con bandiera di comodo restano in porto e i lavoratori a terra

Gli armatori che immatricolano all’estero la propria barca possono usufruire di alcuni vantaggi su tassazione e costi dell’equipaggio, spesso arruolato in nero o con forme contrattuali estere. Con il virus e le barche ferme, i marinai sono diventati soggetti fantasma per lo Stato italiano

«Siamo stati licenziati in tronco e siamo diventati lavoratori fantasma, come le barche su cui lavoravamo». I lavoratori marittimi stagionali arruolati a bordo dei grandi yacht battenti bandiere di comodo, conosciute anche come red ensign flag, sono in una situazione particolare rispetto agli altri dipendenti che hanno perso il lavoro. 

Le barche per il momento sono ferme a terra. E in attesa delle linee guida del governo per capire come applicare le norme sanitarie, visti anche gli spazi ristretti delle cuccette per equipaggi e ospiti, molti armatori hanno cominciato a tagliare i costi del personale.

«Sappiamo di essere nel torto in quanto lavoratori irregolari, ma negli anni si è instaurato un rapporto di fiducia con l’armatore e gli stipendi sono quasi il doppio di quelli che percepiscono i nostri colleghi provvisti di contratto» si giustifica Filippo (nome di fantasia), un giovane marinaio semplice che ogni anno sale a bordo di uno yacht di 32 metri, con bandiera delle Cayman, solo con un accordo verbale con l’armatore.

«La rendita di sei mesi ci permette di fare a meno della disoccupazione invernale e le mance che facciamo in charter (noleggio ndr) sono quasi un altro stipendio. Adesso che la barca non sarà messa in mare, sono rimasto senza lavoro e completamente scoperto».

Per red ensign flag si intendono le bandiere estere sventolate da imbarcazioni di proprietà di cittadini o di società di un’altra nazione. Il vantaggio per il proprietario della nave è che spesso può evitare il pagamento di tasse, può risparmiare sul pagamento delle imposte di iscrizione della nave e la sua privacy personale e fiscale viene secretata dagli Stati interessati.

Ma soprattutto l’iscrizione al registro nautico è più facile in confronto alle lungaggini del sistema italiano, e vi si può accedere perfino tramite siti web. Dove in base alla lunghezza della barca e alla bandiera richiesta vengono proposti pacchetti a partire da 400 euro per ottenere il “Certificato Internazionale per Imbarcazioni da Diporto”. Pochi click e qualche giorno di attesa e la propria barca è abilitata alla navigazione.

Lo Stato che fornisce la bandiera, invece, in cambio del servizio riceve un gettito fiscale a lungo termine e beneficia delle varie spese che gravitano intorno a un grande yacht (la copertura assicurativa, i costi di formazioni per i comandanti e altri oneri di gestione dovranno essere negoziati con società private o gli stessi Stati titolari della bandiera).

Nel caso di controlli fiscali, sia il proprietario sia il marinaio possono appellarsi alle normative che lo Stato concessionario della bandiera dispone. Come regola l’articolo 15 del modello Ocse: per cui se il lavoratore è operativo all’estero per oltre 183 giorni (una stagione estiva) la tassazione e il controllo è compito dello Stato fonte del reddito.

«Non ho mai avuto problemi con il fisco, così come i miei colleghi imbarcati su navi con bandiera di paradisi fiscali. Lo yacht sul quale lavoravo batteva bandiera delle Cayman, quindi, su consiglio dell’armatore, a ogni controllo mi sono sempre difeso dicendo che pagavo le tasse all’estero, anche se non era vero. I controlli non sono mai stati approfonditi e i miei stipendi sono rimasti integri» puntualizza Filippo.

Il mondo della  nautica di comodo vale miliardi e negli anni è stato oggetto di varie regolamentazioni. Soprattutto all’estero, dove il vuoto normativo è stato arginato da un regolamento tecnico che rende queste barche riconoscibili a livello internazionale. Forse non abbastanza, però.

«Volendo fare una stima: ogni grande yacht lascia una “scia economica” alla nazione di cui batte bandiera di almeno il 10% del suo valore totale. E parliamo di barche che costano dai dieci milioni in su» spiega a Linkiesta Lorenzo Pollicardo, technical and environmental director di Sybass, l’associazione mondiale che rappresenta i produttori dei grandi yacht, ed ex segretario generale di Nautica Italiana.

«Ci sono Paesi come la Liberia che con le registrazioni navali fanno il 12% del pil, mentre l’Italia produce il 32% delle barche di tutto il mondo ma registra sotto la sua bandiera solamente il 2% della flotta da diporto. E i numeri salgono quando si parla di grandi yacht nella fascia tra i 30 e i 50 metri, di cui siamo produttori del 54% del totale ma fornitori minimi in termini di bandiera».

Prima del coronavirus, il trend si era spostato verso le bandiere nell’orbita inglese (le red ensign, legate ai più noti paradisi fiscali sparsi per i mari: come British Virgin Islands, Isole del Canale, Gibilterra, Bermuda). Le più gettonate, secondo la Superyacht intelligence survey, sono quelle delle Cayman (20,1%), le isole Marshall (9,8%), Malta (7,9%) e solo infine del Regno Unito (6,7%). Il primo registro per quantità di navi è invece quello di Panama, con ottomila imbarcazioni.

Fino all’anno scorso, prima dell’entrata in vigore del Reg Code e altri codici internazionali, i diportisti italiani preferivano quella del Belgio e quella dell’Olanda. Che disponevano di una legge più elastica soprattutto in termini di sicurezza e tutela dell’equipaggio.

Detto ciò, negli ultimi anni la bandiera italiana è diventata più economica: ad esempio, a differenza di alcune concorrenti estere, con l’abrogazione della tassa di stanziamento (o di possesso) per tutte le unità da diporto sopra i 10 metri. Cos’è allora che allontana gli armatori dai nostri registri nautici?

«Quello anglosassone è un regime diverso, non per forza più economico per i costi dell’imbarcazione ma permette all’armatore di risparmiare sugli equipaggi del 30% rispetto a una registrazione italiana» dice Carlo Tripodo, dell’agenzia marittima Se.Na.Ge. di Genova.

I membri dell’equipaggio, quindi, sono coloro che costano e rischiano di più, anche se in possesso di un contratto base. «Molti marittimi hanno scelto di lavorare con titolo inglese su bandiera inglese (o più in generale dell’Unione europea), ma quella nazione offre meno tutele e alcuni marittimi in queste settimane sono stati licenziati dalla sera alla mattina. Se non sono protetti dalla legge italiana i marittimi oggi rimangono a terra. E se non sono dipendenti di una società non possono beneficiare della cassa integrazione» afferma Roberto Neglia, responsabile delle Relazioni Istituzionali di Confindustria Nautica.

«La nostra associazione, con la sua associata di categoria ItalianYachtMasters, denuncia da anni che la normativa italiana per conseguire e mantenere i titoli professionali dei marittimi è vessatoria e molto più onerosa di quella britannica, con il risultato della fuga verso altri Paesi. Ma siamo rimasti inascoltati dalla Divisione personale marittimo del Ministero dei Trasporti».

Il numero effettivo dei marittimi “sommersi” è impossibile da calcolare, considerando pure le suddette acrobazie normative. Anche se il segretario Filt Cgil Natale Colombo puntualizza: «Su questi paradisi fiscali “galleggianti” lavorano migliaia di lavoratori, molti dei quali sfuggono ai nostri tracciamenti».

«C’è da dire che dopo le misure attuate, anche con l’inserimento della tonnage tax, dal ‘98 a oggi abbiamo recuperato molte imbarcazioni sotto la bandiera italiana. Il lavoro da fare però è ancora molto, non solo sul fronte del diporto: ci sono armatori italiani che fanno trasporto passeggeri e battono bandiera panamense» continua Colombo.

L’attrattività di queste bandiere, sia per gli armatori sia per i marittimi, è dovuta anche alla facilità di accesso di alcune di esse. Malta, per esempio, in pochi anni ha creato la prima bandiera europea, con 2.187 navi e yacht iscritti. La bandiera con la croce dei cavalieri si può ottenere in 48 ore, basta avere un agente locale. Ed è molto conveniente per chi usa lo yacht per impiego misto, personale e commerciale.

Anche in previsione del nuovo business sviluppatasi per gli yacht e i grandi yacht: ovvero il charter. Le barche più commerciali infatti possono fare charter per tutto l’anno: nel periodo invernale nella aeree caraibiche e l’estate nella zona mediterranea. Mischiando le proprie tracce e quelle dei membri dell’equipaggio.

«Il fenomeno degli equipaggi irregolari è molto legato alla stagionalità, come succede per altri settori turistici italiani. Una nota positiva è che anche per le imbarcazioni battenti bandiera britannica gli ultimi regolamenti obbligano l’armatore a stipulare delle assicurazioni private sugli infortuni per il marittimo che sale a bordo» chiosa Pollicardo.

Assicurazioni che non sempre vengono aggiornate, anche perché gli stessi marinai si trovano in difficoltà nel dover maneggiare norme sui tributi o paper sul lavoro di paesi stranieri, e preferiscono così affidarsi all’armatore. Il quale, come ci confida Filippo, lascia «tutto al caso e rimedia a qualsiasi bega con un contributo in più sullo stipendio di fine mese».

Quanto ai nodi da sciogliere per invogliare gli armatori a tornare sotto la bandiera italiana e fermare queste pratiche: «Dal punto di vista legislativo si sta tentando di seguire le orme di Malta, alleggerendo la burocrazia magari “sfruttando” proprio il rilancio post Covid. Mentre da un punto di vista pratico, l’Italia deve sfruttare il fattore Brexit per promuovere, anche sotto l’aspetto etico, l’approdo alle bandiere comunitarie, meglio se quella italiana. Anche per gli armatori esteri» conclude Pollicardo.

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