A passi sicuri verso il tracolloSenza soldi e pezzi di ricambio, le sanzioni hanno messo a terra l’industria russa

Nonostante gli istituti di Mosca tendano a occultare parte della realtà, tutti sanno che il peggio arriverà nel 2023, quando l’aggravamento della situazione economica risulterà ineludibile e anche le esportazioni di energia a prezzi stracciati non basteranno più

di Natalya Letunova, da Unsplash

Le sanzioni stanno colpendo, ma meno che quello che si temeva, e comunque i problemi dovrebbero risolversi entro il 2023, e l’economia dovrebbe ripartire in pieno tra 2024 e 2025: è questo il punto di vista espresso da entità russe come l’agenzia statistica Rosstat o la Banca Centrale russa. In marcato contrasto con vari rapporti e analisi recenti, secondo i quali invece l’effetto iniziale delle sanzioni ha potuto essere ammortizzato da vari fattori congiunturali, e l’aggravamento inizierà in seguito. C’è un punto in comune tra queste due visioni antitetiche: i nodi verranno al pettine a fine 2023.

In particolare, Rosstat afferma che nel secondo trimestre del 2022 l’economia russa si è ridotta del 4%. Si ammette che le sanzioni internazionali hanno causato forti contrazioni in industrie come quella automobilistica, dove la produzione è stata pressoché azzerata dopo che i gruppi occidentali hanno abbandonato il Paese. Osservatori vicini al punto di vista russo aggiungono l’aviazione civile: un po’ per il sequestro di molti aerei dalle compagnie di leasing, ma molto di più per la mancanza di pezzi di ricambio.

Sul primo fronte, la Russia si sta affidando alla Cina, ma si riconosce che ci vorranno almeno 24 mesi prima che la nuove linee di produzione entrino in campo. Sul secondo, si stanno rimettendo in produzione vecchi modelli in attesa di svilupparne di nuovi, ma anche qui ci vorrà del tempo. Nell’attesa, le compagnie aeree russe hanno cominciato a smontare i jet di linea per recuperare i pezzi di ricambio.

A causa delle sanzioni occidentali, circa il 15% degli aerei è rimasto bloccato a terra a luglio. Problemi li ha in particolare la compagnia statale Aeroflot, la cui flotta è formata all’80% da Boeing statunitensi e Airbus europei. Ma anche i Sukhoi Superjet, anche se di fabbricazione russa, dipendono fortemente da componenti occidentali. Le sanzioni occidentali hanno bloccato non solo l’acquisto dei pezzi di ricambio, ma anche la possibilità per le compagnie aeree russe di effettuare operazioni di manutenzione in Europa o negli Stati Uniti.

Gli operatori sono stati costretti a limitare il numero di voli e a smontare alcuni aerei per recuperare i pezzi da usare in caso di guasto o per la regolare manutenzione dei velivoli. Reuters, in particolare, ha riferito di un Airbus A350 appena comprato e di un Sukhoi Superjet 100 bloccati a terra per essere disassemblati, mentre altri pezzi sarebbero stati prelevati da alcuni Boeing 737 e Airbus A320. Tre dei sette Airbus A350 della compagnia sarebbero fermi da più di tre mesi.

Già nel corso dei prossimi mesi la situazione è destinata a peggiorare, dato che le nuove generazioni di jet civili hanno bisogno di continui aggiornamenti, perché molte parti hanno una vita limitata. Insomma, mantenere in servizio gli Airbus e i Boeing di stanza in Russia sarà impossibile, senza i componenti e l’expertise occidentale. In teoria, sarebbe possibile recuperare pezzi tramite compagnie asiatiche o mediorientali. In pratica, però, ogni pezzo ha un proprio numero di serie unico, e gli acquirenti finali devono essere comunicati a Boeing e Airbus prima di ricevere i ricambi. Dunque, a compagnie russe non può essere mandato niente, pena l’essere colpiti da sanzioni a propria volta.

Ma lo stesso problema lo ha l’aviazione militare, visto che anche per i bombardieri serie Q la manutenzione era effettuata all’estero. E ciò si collega all’”update” dell’intelligence britannica secondo il quale le sanzioni contro la Russia starebbero colpendo l’industria militare di Putin a un punto tale che non riuscirebbe più a soddisfare gli ordini di esportazione.

La Russia è il secondo più grande esportatore di armi del mondo dopo gli Usa, con un 20% delle vendite globali di armi che vale 15 miliardi di entrate all’anno. Ma a marzo è arrivata la notizia che la Uralvagonzavod, la più grande fabbrica di carri armati al mondo, era stata costretta a fermare le linee di produzione per la mancanza di una serie di componenti essenziali fabbricate all’estero. A maggio la rivelazione degli ucraini di aver ritrovato rottami di carri armati russi con montati sopra chip per frigoriferi e lavastoviglie è sembrata indicare che un modo sostituire queste componenti sarebbe stato trovato, ma piuttosto approssimativo.

In più sempre secondo l’intelligence britannica, le fabbriche sarebbero sotto grande pressione e in crisi di credibilità «a causa della loro associazione con le scarse prestazioni delle forze russe» in Ucraina. Forse in risposta a queste osservazioni giusto a Ferragosto Putin ha aperto fuori Mosca il forum militare «Armia-2022», annunciando che «la Russia è pronta a offrire ai suoi alleati e partner le armi più moderne, dalle armi da fuoco ai veicoli blindati, dall’artiglieria, all’aviazione militare e ai droni d’assalto». Una proposta a «Paesi dell’America Latina, dell’Asia e dell’Africa» dove la Russia ha «alleati e partner» con «legami storicamente forti, amichevoli e di fiducia». Paesi che «non si sottomettono al cosiddetto potere egemonico, i loro leader mostrano autentico carattere e non si subordinano a nessuno, poiché sono impegnati per lo sviluppo sovrano». Che sarebbe più o meno l’identikit di Zelensky nei suoi confronti…

Putin nel discorso ha sottolineato che l’esercito russo «sta liberando il Donbass passo dopo passo», ha annunciato che quest’anno si terrà il Primo Congresso internazionale antifascista ed ha dichiarato che la Russia dall’inizio dell’anno ha già esportati armi per un valore di 5,4 miliardi, e che prevede di vendere un importo simile nella seconda metà del 2022. Ma l’intelligence britannica ha osservato come la Bielorussia abbia presentato un nuovo carro armato Mbt T-72B che è stato aggiornato a livello nazionale. E sarebbe l’indicazione evidente che i militari di Lukashenko sono stati costretti a sviluppare un’alternativa al programma di modifica precedentemente contratto con la già citata Uralvagonzavod.

Rosstat spiega però che altri comparti negli ultimi mesi hanno mostrato segni di stabilizzazione. Il più importante sarebbe quello energetico, grazie alla domanda di un Paese fortemente energivoro come la Cina, ma anche di India e Turchia. E l’Agenzia Internazionale per l’Energia conferma. Il recente rapporto della Kyiv School of Economics in collaborazione con lo Yermak-McFaul Expert Group on Russian Sanctions spiega però che la Russia è stata costretta a sostenere questa e altre alternative con una politica di prezzi stracciati per cui sta incassando di meno.

Rosstat afferma anche che sembra arginato il calo della spesa delle famiglie, e osservatori pro Putin fanno rilevare come per mantenere il consenso Putin ha lanciato perlomeno a Mosca un ampio programma di spettacoli e grandi eventi, accompagnato da un ambizioso programma di realizzazione di nuove infrastrutture. Ciò sarebbe possibile appunto per un flusso di denaro reso possibile dal crollo delle importazioni e dalla domanda internazionale di energia. Entrambe le cose sono ammesse dal rapporto della Kyiv School of Economics, con l’aggiunta che però nel medio e lungo termine crollo dell’import e prezzi stracciati dell’energia finiranno per danneggiare la Russia.

Appunto, il dato del terzo trimestre sarà cruciale per capire cosa sta effettivamente succedendo. Ma ancora di più i dati del 2023. La stessa Agenzia internazionale dell’energia afferma che se le sanzioni per ora faticano a produrre danni consistenti sul settore petrolifero il loro effetto è destinato a crescere con il tempo. Secondo la Banca centrale russa il Paese potrebbe rivedere il segno più davanti al prodotto interno lordo non prima del 2025.