ImmobilismoIl codice della strada di Salvini incarna la dipendenza tutta italiana dall’auto privata

Approvata alla Camera, la riforma ignora il rapporto tra decarbonizzazione e sicurezza stradale, isola i ciclisti e si dimentica che nella città del presente (e del futuro) la mobilità si basa sulla condivisione pacifica della strada: un obiettivo ancora utopico nel Paese più motorizzato d’Europa

LaPresse

Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (ci si iscrive qui) – Non sono bastati i pareri contrari – espressi all’interno di ordini del giorno del consiglio comunale o comunicati stampa – delle città di Roma, Milano, Torino, Bologna, Bergamo, Brescia, Vicenza, Verona e Padova. Non è bastata la compattezza mostrata dall’opposizione, dentro e fuori dal parlamento. Non è bastata la mobilitazione della società civile, che nell’arco di un mese ha permesso al tema sulla sicurezza stradale di uscire dalla bolla dei soliti due o tre capoluoghi di Regione. Non sono bastate le critiche di quasi cinquanta organizzazioni internazionali, che hanno unito le forze per chiedere al governo Meloni di mettere in pausa l’approvazione della norma. Non sono bastate nemmeno le grida dei familiari delle vittime della strada, l’esempio più concreto di un dibattito che non dovrebbe avere colori politici ma un approccio basato sulle esperienze virtuose fuori dai nostri confini, sugli studi e sui dati. Dati in grado di confermare tre fatti da cui la politica, in un mondo ideale, dovrebbe partire: in Italia il settantatré per cento delle collisioni avviene in città; il novantaquattro per cento dei sinistri è imputabile a chi guida veicoli a motore; l’eccesso di velocità è la prima causa di morte sulle strade urbane (seguono la guida distratta e la mancata precedenza ai pedoni sulle strisce). 

Ma è proprio la riduzione della velocità la grande assente all’interno del nuovo codice della strada – ribattezzato dalle associazioni “codice della strage” –, approvato il 27 marzo alla Camera dei Deputati con 163 voti favorevoli e 107 contrari; Partito democratico, Movimento 5 Stelle, Alleanza Verdi-Sinistra e Azione hanno votato contro. Il testo, presentato a giugno dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, con un disegno di legge, andrà quindi in Senato per la seconda lettura. La discussione comincerà nella commissione Lavori pubblici, per poi passare in aula. 

Il documento approvato mercoledì è molto simile rispetto alla versione ottenuta al termine dei quattro mesi di dibattito in commissione Trasporti alla Camera: «Alcune cose positive sono frutto della riformulazione dei nostri emendamenti. Penso alla sospensione immediata breve della patente per la guida con lo smartphone (da quindici giorni a due mesi, con multa fino a 1.697 euro che, in caso di recidiva, può salire fino a 2.588 euro, ndr), all’apertura nei confronti del ricorso alle nuove tecnologie per le notifiche immediate digitali delle multe, al tema dell’utilizzo dei simulatori per garantire una miglior formazione delle scuole guida. Ma le grandi questioni della velocità, della disattenzione e dei controlli non sono state affrontate», racconta a Linkiesta Andrea Casu, deputato del Partito democratico. 

La legge voluta da Salvini è repressiva e non si basa sulla prevenzione, inasprisce le sanzioni ma rende più difficili i controlli: «L’unica pena che non aumenta, nonostante le continue parole del ministro, è quella per chi guida e ammazza una persona mentre fa i video sui social», aggiunge Casu. Come vedremo meglio successivamente, la riforma del codice della strada limita gravemente la mobilità urbana sostenibile e, sulla scia della direttiva di Salvini sulla Città 30, riduce il margine di autonomia dei sindaci e dei Comuni. 

Una protesta a Milano contro la riforma del codice della strada (LaPresse)

Una riforma che incentiva la velocità 
Il nuovo codice della strada premia gli utenti più forti e protetti della strada, anche perché strizza l’occhio a chi preme troppo sull’acceleratore. L’esempio più calzante – e pericoloso – riguarda la nuova possibilità di violare i limiti di velocità più volte nell’arco di un’ora, ricevendo una sola sanzione amministrativa (conterà solo la violazione più grave, con l’importo della multa che verrà alzato di un terzo rispetto a ora). Un metodo simile, in caso di approvazione definitiva della legge, verrà applicato per chi entra nelle Zone a traffico limitato (Ztl), nelle aree pedonali o nelle corsie preferenziali: l’automobilista potrà ricevere una sola multa nell’arco delle ventiquattro ore, indipendentemente dal numero di infrazioni commesse. 

Inoltre, i neopatentati – considerati tali per tre anni – potranno guidare auto più potenti (fino a 105 kW). C’è poi la questione degli autovelox fissi, che saranno molto più complessi da installare: non sarà possibile posizionarli lungo le strade dove il limite è inferiore ai cinquanta chilometri orari. Per un pedone, ricordiamo, la probabilità di morire in uno scontro con un veicolo che viaggia a cinquanta chilometri orari è sei volte superiore rispetto allo scontro con un mezzo che procede a trenta chilometri orari.

«Abbiamo strutturato tutta la discussione attorno agli autovelox, senza porre un focus su come garantire davvero il rispetto dei limiti di velocità. Per dirti, nelle autostrade il sistema tutor ha funzionato meglio del sistema autovelox. Ci sono tantissime soluzioni tecnologiche migliori degli autovelox», spiega Casu. Tra queste tecnologie rientrano i sensori per eliminare gli angoli ciechi sui camion: Casu, assieme a Silvia Roggiani e ad altri deputati del Pd, aveva proposto un emendamento per renderli obbligatori in tutta Italia, ma settimana scorsa è stato bocciato dal centrodestra. 

C’è di più, perché le Zone a traffico limitato (Ztl) potranno essere realizzate solo in presenza di elevati livelli di inquinamento, e non più come strumenti per riequilibrare lo spazio urbano in favore di pedoni e ciclisti: «Oggi il vostro ministero impedisce le Zone 30 e le Ztl, ma domani al ministero ci sarà qualcun altro. Vi siete preparati a un futuro in cui le Zone 30 saranno sempre di più, perché il prossimo ministro sarà qualcuno di quella scuola», ha detto in aula Giulia Pastorella, deputata di Azione.  

La crociata contro biciclette e monopattini
In Italia, gli incidenti stradali sono la prima causa di morte tra i giovani sotto i trent’anni. Secondo i dati del 2022 (grafico qui sotto) abbiamo un tasso di mortalità stradale pari a cinquantatré cittadini ogni milione di abitanti: un numero nettamente più alto rispetto ai ventisei morti del Regno Unito, ai quarantanove della Francia, ai trentaquattro della Germania e ai trentasei della Spagna. Nel 2022, il costo sociale degli incidenti stradali italiani ha toccato quota 17,9 miliardi di euro, una cifra che corrisponde allo 0,94 per cento del Pil nazionale. 

Mortalità stradale nel 2022 in Europa (fonte: Commissione europea)

La nostra situazione è considerata dagli esperti un’anomalia: siamo, non a caso, il Paese più motorizzato dell’Unione europea. L’abuso dell’automobile e il mito della velocità sono saldamente radicati nella nostra cultura, nel nostro immaginario, nella nostra dieta mediatica. Il nuovo codice della strada è lo specchio di una resistenza al cambiamento; una presa di posizione che va ostinatamente nella direzione opposta rispetto a tutti i Paesi dell’Europa settentrionale, centrale e occidentale.  

Qui ci colleghiamo all’altro grande problema della riforma di Salvini: le misure contro la ciclabilità e la micromobilità elettrica. L’approvazione alla Camera del nuovo codice della strada è anche una notizia ambientale. Il provvedimento, come vedremo a breve, ignora la forte connessione tra mobilità sostenibile e sicurezza stradale: incentivando la prima, riduci il numero di automobili e di incidenti gravi o mortali, con benefici anche in termini di emissioni di gas serra (come la CO2) e altre sostanze inquinanti (NO2, PM10, PM2,5). Come ha ricordato in aula Francesca Ghirra, deputata di Alleanza Verdi Sinistra, «a Berlino la riduzione del limite di velocità da cinquanta a trenta chilometri orari ha abbattuto del quaranta per cento le emissioni di biossido di azoto e del dieci per cento di polveri sottili». 

La norma passata oggi alla Camera vede i ciclisti come una categoria protetta, quasi da ghettizzare, quando la nuova mobilità si basa in realtà sulla condivisione delle strade. Un obiettivo possibile anche grazie alle corsie ciclabili a linea tratteggiata (o bike lane) che, stando alla riforma del codice della strada, saranno consentite solo lungo le strade in cui è impossibile costruire una pista ciclabile in sede protetta. Questa decisione non dipenderà dalla valutazione di un tecnico e dal Comune, ma dal ministero. Dal testo sono poi sparite le case avanzate, ossia le linee d’arresto per le bici posizionate più avanti rispetto a quelle dei veicoli a motore (consentono ai ciclisti di svoltare per primi, in sicurezza, dopo un semaforo). Al loro posto, in caso di approvazione in Senato, nasceranno le zone di attestamento ciclabile, ma si potranno realizzare solo sulle strade a cinquanta chilometri orari e in cui è già presente una ciclabile. 

Corsie ciclabili, case avanzate, doppi sensi ciclabili e strade ciclabili: sono tutti elementi introdotti durante la pandemia dal Decreto legge 76 del 2020. Novità virtuose, poco costose e migliorabili in itinere, che hanno permesso alle città italiane di avvicinarsi alle eccellenze continentali. Tuttavia, stando alla riforma del codice, questi interventi saranno vietati finché il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) non pubblicherà un apposito provvedimento. Le norme contrarie alla mobilità ciclistica non finiscono qui: non si possono più rendere visibili le strade ciclabili con la segnaletica orizzontale (come il simbolo dei 30 km/h) ed è stato eliminato l’obbligo per gli automobilisti di dare precedenza ai ciclisti nelle strade più strette (dovranno solo «prestare particolare attenzione»). L’unica concessione per i mezzi a pedali riguarda il divieto di sorpasso a meno di un metro e mezzo di distanza, ma solo «ove le condizioni della strada lo consentono». Una dicitura vaga e interpretabile in qualsiasi modo, che di fatto annulla la bontà della misura.  

Infine, è necessario aprire un breve capitolo – ma non per questo meno importante – sulla micromobilità elettrica, costituita in larga parte dai monopattini. Il nuovo codice della strada, senza fare distinzioni tra mezzi privati e mezzi in condivisione, introduce gli obblighi di casco anche per i maggiorenni, targa – dovrà essere richiesta direttamente dal proprietario – e assicurazione: l’ennesima restrizione che, al posto di scoraggiare l’uso del mezzo a motore, disincentiverà la mobilità sostenibile in città. C’è una grande differenza tra regolamentazione (sacrosanta) e iper-regolamentazione. Secondo Assosharing, la norma voluta dal Mit porterà a un aumento dei costi pari al venticinque per cento e metterà a rischio millecinquecento posti di lavoro nel comparto italiano dello sharing. Tra le altre cose, i gestori dei servizi di noleggio saranno obbligati a installare dei sistemi automatici che impediscano – bloccando il monopattino elettrico – la circolazione fuori dalle aree urbane. 

Non si interrompe un’emozione, figuriamoci la Soncini!

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