Ritorno al passatoIl codice della strada di Salvini ignora i dati e uccide la mobilità sostenibile

Oltre a non prevedere misure per limitare la velocità (prima causa di incidenti mortali in città), la legge proposta dal leader della Lega strozzerà la mobilità ciclistica bloccando la realizzazione di nuove bike lane, case avanzate e altri interventi presenti in ogni città europea

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Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (ci si iscrive qui) – Su Greenkiesta abbiamo seguito costantemente le gesta di Matteo Salvini al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit). Dalle idee più folli ma decadute – l’aumento del limite di velocità in autostrada, l’obbligo di targa e assicurazione per tutte le biciclette – alle proposte trasformate in fatti concreti – la direttiva contro la Città 30 con il condizionale nel testo –, il leader della Lega ha affrontato il tema della sicurezza stradale senza mai andare al nocciolo della questione, concentrando gli sforzi sull’inasprimento delle sanzioni e disincentivando la mobilità urbana sostenibile. 

Questo approccio è stato mantenuto anche nel Disegno di legge (Ddl) – annunciato a giugno con delle slide (…) e sbarcato alla Camera a settembre – che andrà a riformare il codice della strada. Si tratta in assoluto della mossa più impattante di Salvini al Mit, perché avrà effetti concreti e profondi sulla vita di tutti, nessuno escluso. Dopo quattro mesi di modifiche e dibattiti in commissione Trasporti, il testo con gli emendamenti verrà votato a giorni in aula. Per questo, dal 9 al 12 marzo, è in programma una mobilitazione di carattere nazionale al grido di «stop al nuovo codice della strage». 

La nuova legge è repressiva e non preventiva, aumenta le sanzioni ma rende più difficili i controlli, ed è lo specchio delle barriere culturali che rendono l’Italia il Paese più motorizzato dell’Unione europea. È una norma miope perché ignora la principale causa degli incidenti mortali in città (nonché concausa che aggrava l’impatto di altre infrazioni e distrazioni). Ricordiamo che, stando ai dati Istat del 2021, il 73,1 per cento dei sinistri stradali avviene proprio nei centri urbani. Il nuovo codice non solo è privo di interventi per la moderazione della velocità, ma incentiva auto, camion, furgoni e moto a correre. Un esempio? Chi guida un veicolo a motore, stando al testo attuale, avrà la possibilità di violare i limiti più volte, ricevendo una sola multa all’ora al posto di una sanzione per ogni infrazione.

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Ma passiamo oltre. La norma delega al governo la possibilità di incrementare i limiti di velocità, complica l’installazione di nuovi autovelox, riduce le condizioni necessarie per istituire una Zona a traffico limitato (Ztl) e introduce delle misure che potrebbero spingere i cittadini a non spostarsi in bici o in monopattino. Questo punto, ma non solo, è stato trattato approfonditamente in un’analisi curata da Andrea Colombo, ex assessore bolognese alla Mobilità, estensore della proposta di legge nazionale sulle Città 30 e consulente legale in materia di mobilità e sicurezza stradale.

L’intervento più surreale della legge è il blocco con effetto immediato alla realizzazione di nuove corsie ciclabili (bike lane), case avanzate, doppi sensi ciclabili e strade ciclabili, «fino all’emanazione di un futuro regolamento del ministero». Molte città italiane, grazie al Decreto legge 76 del 2020, hanno rapidamente cambiato volto durante le fasi acute della pandemia, introducendo novità più favorevoli alla circolazione dei ciclisti. Con il nuovo codice della strada, però, avverrà una brusca frenata. Infatti, le nuove corsie ciclabili saranno consentite solo lungo le strade in cui è impossibile costruire una pista ciclabile in sede protetta: questa decisione non dipenderà dalla valutazione di un tecnico e dal Comune, ma dal ministero. E finché a capo del Mit ci sarà Salvini, gli esiti sono facilmente pronosticabili. 

Secondo Matteo Dondé, architetto urbanista ed esperto in moderazione del traffico, «è un codice della strada che ci riporta indietro di cinquant’anni. Senza dati, questa norma ritiene pericolose le bike lane, quando in Europa sono diffuse ovunque. C’è chi, in qualità di consulente del ministero, parla della ciclabile milanese di corso Buenos Aires dicendo che sono aumentati gli incidenti in bici, senza specificare che il flusso ciclabile è cresciuto di dieci volte. Con questo approccio non passi neanche un corso universitario».

Dondé, che nel 2019 ha lavorato come consulente della Struttura tecnica di missione del ministero dei Trasporti, è un tecnico. E in quanto tale ragiona partendo dai dati empirici, accantonando le ideologie: «I numeri confermano che circa l’ottanta-novanta per cento degli incidenti con ciclisti avviene agli incroci. Il tema della messa in sicurezza degli incroci (avviene anche grazie alle case avanzate, che il governo vuole limitare, ndr) è molto più importante della separazione o della preferenziazione. In Europa, la pista ciclabile separata viene fatta solo in presenza di un marciapiede solo pedonale di tre metri. Questa deriva, confermata dalle modifiche al codice della strada, farà sì che torneremo a realizzare i marciapiedi ciclopedonali: una soluzione che esiste solo in Italia», aggiunge. 

 Il nuovo codice della strada presenta una contraddizione di fondo. Poco dopo l’introduzione del Decreto legge 76 del 2020, sottolinea Dondé, «come tecnici avevamo realizzato delle linee guida per spiegare bene le novità. Successivamente, quelle indicazioni sono state allegate dall’attuale governo al nuovo Piano nazionale della sicurezza stradale. Un anno dopo, però, hanno detto che non si possono realizzare».

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Stando al nuovo codice, le case avanzate – linee d’arresto per le bici, posizionate più avanti rispetto a quelle dei veicoli a motore, che consentono ai ciclisti di svoltare per primi e in sicurezza dopo un semaforo – saranno limitate alle strade a una corsia di marcia e con una ciclabile di fianco. Per i doppi sensi ciclabili – permettono alle bici di circolare nella direzione opposta alle auto – è stata eliminata la clausola europea che concede di realizzarli «indipendentemente da larghezza della carreggiata, presenza di parcheggi, massa dei veicoli». Nelle strade ciclabili, inoltre, le persone alla guida di un’automobile non saranno più obbligate a dare la precedenza a quelle in bici. Sono tutti tasselli del Dl 76/2020, ancora in vigore ma che verrà stracciato dalla legge voluta dal vice presidente del Consiglio. 

«Il doppio senso ciclabile è quello che meglio rappresenta questa partita. Le grandi città europee hanno iniziato con una sperimentazione, poi hanno osservato i dati e valutato se confermarlo in maniera definitiva. Noi, invece, abbiamo un ministero che dice a priori che è pericoloso, sulla base del nulla», spiega Matteo Dondé prima di citare uno studio del governo tedesco: «Questa ricerca, durata un anno, ha dimostrato che più la strada è stretta, meglio funziona il doppio senso ciclabile. Studiando i dati, arrivi ad affinare lo strumento alla perfezione».

Gli elementi del nuovo codice della strada contro la mobilità sostenibile non finiscono qui. Possiamo citare il metro e mezzo di distanza dai ciclisti, che vale solo nelle carreggiate più larghe (una presa in giro, dunque). È poi noto l’obbligo immediato di targa, casco e assicurazione per i monopattini elettrici; questi vincoli – fatta eccezione per l’assicurazione – potranno eventualmente essere estesi dal governo a tutte le biciclette, equiparate a moto e auto in deroga con le normative dell’Unione europea. Nelle scorse settimane, inoltre, è stato bocciato l’emendamento del Pd sui sensori ai camion per eliminare l’angolo cieco, anche se il deputato Andrea Casu – uno dei firmatari della modifica – assicura: «Abbiamo ripresentato gli emendamenti e daremo battaglia».

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