Partita industrialeI dazi dell’Unione europea sulle auto elettriche cinesi e il difficile equilibrio clima-economia

Le barriere commerciali rischiano di alzare le spese per la transizione alla mobilità green, disincentivandola. Al tempo stesso, però, potrebbero salvare molti posti di lavoro nelle case automobilistiche europee, rendendo più digeribili le future norme ambientali

LaPresse

La decisione dell’Unione europea di applicare nuovi dazi sulle automobili elettriche importate dalla Cina racconta la difficoltà di bilanciare gli obiettivi climatici con le necessità economiche. Se da un lato, infatti, Bruxelles vuole incoraggiare una rapida decarbonizzazione dei trasporti – valgono circa un quarto delle emissioni totali di gas serra del blocco – tanto da vietare l’immatricolazione dei veicoli con motore termico dal 2035, dall’altro non può permettersi – per ragioni di competitività e di occupazione – di restare senza una base industriale forte nei settori cruciali per la transizione ecologica.

Il problema è che Pechino è avanti in tutti quei settori, non solo nell’automotive: ammesso e non concesso che l’aumento delle tariffe basterà ad arginare le vetture cinesi, insomma, l’Europa rimane indietro nella produzione di batterie al litio, di pannelli solari e forse anche di turbine eoliche, senza dimenticare le materie prime e i componenti intermedi per il comparto green. Non a caso, il ministro delle Finanze francese Bruno Le Maire – Parigi è stata la principale promotrice dei dazi – ha detto che l’Unione europea non deve fermarsi alle auto elettriche ma adottare delle misure di contenimento della sovraccapacità cinese anche in altri campi, a cominciare dal fotovoltaico.

È la prima volta, comunque, che l’Unione europea interviene in modo così netto a salvaguardia di un’industria chiave. Le tariffe, ancora provvisorie, vanno dal 17,4 al 38,1 per cento, in aggiunta all’aliquota standard del dieci per cento. La Commissione sembra voler evitare che i costruttori europei di auto facciano la fine di quelli di pannelli solari (tra il 2013 e il 2018 vennero prima imposti e poi rimossi – su pressione della Germania – dazi sui dispositivi cinesi, preferendo dare priorità alle installazioni di capacità rinnovabile anziché alla manifattura). Oggi però sono altri tempi: non solo è iniziata a maturare una consapevolezza industriale, ma è cambiato proprio il modo in cui l’Europa si rapporta alla Cina, considerata «contemporaneamente una partner, una concorrente economica e una rivale sistemica. E le ultime due dimensioni stanno sempre più convergendo».

I dazi dovrebbero difendere le case automobilistiche del continente dalla concorrenza cinese, ritenuta sleale perché pesantemente sussidiata, ma potrebbero non bastare a risolvere lo squilibrio con Pechino. Gruppi come Geely, SAIC e BYD godono senz’altro di aiuti statali, ma la vantaggiosità della loro offerta è data anche dai bassi costi dell’energia e del lavoro in patria, oltre che dall’economia di scala e dal controllo della filiera: la Cina è la maggiore raffinatrice di minerali critici e la prima produttrice al mondo di batterie, il componente fondamentale della mobilità elettrica che incide da solo per il quaranta per cento cento sul prezzo finale del veicolo.

Tra le case cinesi, BYD in particolare dovrebbe riuscire ad assorbire bene l’impatto delle tariffe. Tariffe che peraltro le aziende europee – contrariamente a quanto si potrebbe pensare – non avrebbero voluto perché le penalizzano, dato che producono in Cina per l’esportazione (come Volkswagen e BMW) oppure hanno accordi di vendita con le imprese cinesi (è il caso di Stellantis con Leapmotor). I dazi, per di più, non le riparano completamente dalla concorrenza a differenza di quelli imposti dagli Stati Uniti, altissimi, al cento per cento.

Se infatti Washington punta a tenere lontane le case cinesi, Bruxelles ha scelto un approccio meno “politico” e finalizzato anche all’attrazione di investimenti da Pechino: le barriere commerciali della Commissione, cioè, puntano a incentivare la localizzazione della manifattura di veicoli elettrici sul territorio europeo. Ai gruppi cinesi va bene aprire stabilimenti nel Vecchio continente – già lo stavano facendo, soprattutto BYD in Ungheria – perché hanno bisogno di nuovi mercati ad alto margine di profitto, vista la saturazione del contesto domestico e la “guerra dei prezzi” in corso. Per riassumere: le auto della Cina non spariranno dall’Europa per effetto dei dazi, ma anzi potrebbero avvicinarvisi ancora di più.

Secondo Transport & Environment (T&E), nel 2023 quasi un quinto delle vetture a batteria vendute nell’Unione europea era stato prodotto in Cina (principalmente modelli Tesla) e quest’anno la quota potrebbe alzarsi al venticinque per cento. La Commissione stima che nel 2025 le auto cinesi raggiungeranno uno share del quindici per cento sul mercato comunitario (oggi sono all’otto per cento; nel 2019 erano all’uno) e che abbiano un prezzo del venti per cento più basso rispetto a quelle realizzate in Unione europea.

La partita industriale con Pechino non è affatto chiusa, dunque, e Bruxelles dovrà lavorare allo sviluppo della supply chain; nel contempo, dovrà trovare un modo sostenibile per favorire la diffusione dei veicoli elettrici sulle proprie strade, altrimenti rischia di mancare gli obiettivi sulle emissioni. I dati indicano un rallentamento della domanda di queste vetture e una forte propensione al loro acquisto solo in presenza di bonus, come nei casi di Italia e Germania. Non sembra esistere un’avversione ideologica all’auto elettrica bensì una questione di prezzo, troppo alto per i consumatori. Le barriere commerciali rischiano allora di far salire la spesa per il passaggio alla mobilità decarbonizzata, disincentivandola; rinunciare ai dazi, tuttavia, potrebbe comportare il sacrificio di un intero settore: qual è il giusto equilibrio?

Una risposta precisa, forse, non c’è. Sul New York Times il giornalista economico Jim Tankersley ha spiegato che «rendendo più costoso per i consumatori l’acquisto di importazioni cinesi a basso costo, i dazi potrebbero rallentare l’adozione dei veicoli elettrici in Europa e anche i progressi nella riduzione delle emissioni. Ma potrebbero anche contribuire a evitare la perdita di posti di lavoro per le case automobilistiche europee». «Questa protezione», ha aggiunto, «potrebbe contribuire a mantenere il sostegno politico alle iniziative ecologiche in un momento in cui gli sforzi di decarbonizzazione dell’Europa stanno suscitando sempre più reazioni da parte degli elettori, contrariati dai rapidi aumenti dei prezzi degli ultimi anni».

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