«L’Europa è aperta alla concorrenza. Non a una corsa al ribasso». Non è leale, così sembrerebbe, la concorrenza fatta dai veicoli elettrici cinesi alle case automobilistiche europee. Come ha spiegato la presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, nel suo discorso sullo stato dell’Unione della settimana scorsa, «attualmente […] i mercati globali sono invasi da automobili elettriche cinesi a buon mercato, i cui prezzi sono mantenuti bassi artificialmente grazie a ingenti sovvenzioni statali. Queste pratiche causano distorsioni sul nostro mercato». Dopodiché ha annunciato un’inchiesta anti-sussidi sulle auto elettriche provenienti dalla Cina che potrebbe portare, qualora emergessero le prove di violazioni delle norme sugli aiuti di stato, all’imposizione di dazi entro una decina di mesi.
La difesa da queste «pratiche sleali», come le ha chiamate von der Leyen, assume un’importanza quasi vitale per l’Unione europea perché riguarda un settore critico tanto oggi (l’automotive dà lavoro a quasi quattordici milioni di persone e genera il sette per cento del Pil comunitario) quanto nel futuro prossimo. La mobilità elettrica è infatti uno dei cardini del Green deal, il piano per la neutralità carbonica al 2050 che passa anche per il divieto di immatricolazione di auto a benzina e gasolio dal 2035.
Le aziende europee e occidentali potevano godere di una solida superiorità tecnologica sul motore endotermico, ma non possono dire lo stesso – con l’eccezione di Tesla – sull’alimentazione a batteria. La Cina vale quasi il cinquantacinque per cento delle vendite mondiali di veicoli elettrici e si sta sempre più rivolgendo all’estero, facendo leva sul prezzo vantaggioso dei suoi modelli per attirare consumatori e guadagnare market share internazionale.
I dati della Commissione dicono che in media le auto elettriche cinesi sono del venti per cento più economiche di quelle europee e che la quota della Cina sui veicoli elettrici venduti in Europa è dell’otto per cento, ma potrebbe salire al quindici per cento nel 2025. Il vantaggio dei marchi cinesi è certamente merito dei sussidi, ma anche dei bassi costi dell’energia, del lavoro e dei componenti. Oltre a essere la maggiore raffinatrice di metalli critici al mondo con percentuali superiori al sessanta per cento, la Cina è anche la prima produttrice di batterie, concentrando il sessantasei per cento della produzione di celle. La batteria incide per il quaranta per cento circa sul prezzo finale di un’auto elettrica, e praticamente tutti i veicoli elettrici in circolazione in Cina utilizzano batterie cinesi.
Dato che le case europee non possono contare su una filiera domestica sviluppata, gli eventuali dazi non basteranno a risolvere lo squilibrio di competitività: c’è bisogno di una politica industriale. A marzo la Commissione ha presentato due strumenti – il Net-zero industry act e il Critical raw materials act – per dare stimolo alla manifattura di tecnologie pulite e alla lavorazione dei minerali di base.
Ma una supply chain è una cosa complessa che non si costruisce con un paio d’anni: servono i soldi, le competenze, l’organizzazione e l’esperienza gestionale. Peraltro, il peso massimo assoluto delle batterie, Catl, si sta espandendo in Germania e in Ungheria e c’è quindi il rischio che la batteria, il vero componente critico, finisca per essere cinese anche quando è realizzata in Europa. Le case automobilistiche non possono ridursi all’assemblaggio di veicoli contenenti dispositivi cinesi.
I dazi, poi, non sono scontati. I produttori tedeschi, in particolare, che hanno nella Cina un importantissimo mercato di vendita, preferirebbero evitare la guerra commerciale. Nel 2022 la Cina è valsa il quaranta per cento delle vendite globali di Volkswagen, ad esempio. Ma la casa di Wolfsburg non può più dire di essere il marchio più venduto nel Paese: è stata detronizzata da Byd, attualmente presente in una decina di nazioni europee. In Svezia, dove i veicoli elettrici sono diffusissimi, il modello più popolare è proprio di Byd.
Secondo un’analisi di Transport & Environment (T&E), l’Unione europea riuscirà a ridurre drasticamente la sua dipendenza dalla Cina per le batterie agli ioni di litio entro il 2027. Un recente rapporto della federazione aggiunge che se le case automobilistiche del continente si concentrassero sulla produzione di veicoli elettrici di piccole dimensioni, venduti a un prezzo di venticinquemila euro euro circa, potrebbero essere competitive con le aziende cinesi, anche considerato che queste ultime dovranno sostenere grossi investimenti iniziali per stabilire una presenza in Europa. Nel 2024 Stellantis, il gruppo proprietario di marchi come Fiat e Citroën, ha in effetti intenzione di immettere sul mercato due modelli elettrici sotto i 25.000 euro: una Panda e una C3.
Stando alle stime di T&E, «entro il 2025 i produttori europei potrebbero ottenere un ragionevole margine di profitto, pari al quattro per cento, su veicoli elettrici di piccole dimensioni prodotti in Europa». Il problema è che i Suv elettrici – più grandi, costosi e bisognosi di materie prime, ma anche più redditizi – hanno rappresentato nel 2022 oltre la metà delle vendite di auto elettriche in Europa.
