Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (ci si iscrive qui) – Le associazioni ambientaliste che bocciano il progetto del Ponte sullo Stretto sono un po’ come quelle professoresse che, stremate dall’ennesimo disastro, riempivano i vostri compiti in classe di correzioni in rosso. Severe, ma giuste.
Parliamo, in questo caso, di seicento pagine di osservazioni presentate alla Commissione Via (Valutazione d’impatto ambientale) del ministero dell’Ambiente da parte di Wwf Italia, Kyoto Club, Lipu, Legambiente e altre importanti organizzazioni ecologiste. Sotto accusa ci sono le integrazioni depositate un mese fa dalla Stretto di Messina SpA – la concessionaria per la progettazione, la realizzazione e la gestione dell’opera – in risposta alle richieste della stessa Commissione. Insomma, la nuova versione è più lacunosa di quella precedente.
I trentanove esperti che hanno analizzato i documenti, si legge in una nota di Wwf Italia, si sono immersi in un mare di «nuovi elaborati, a volte anche in contraddizione tra di loro», scoprendo che «le integrazioni prodotte non rispondono alle segnalazioni critiche formulate dalla Commissione Via». Secondo i tecnici, l’impatto ambientale del Ponte sullo Stretto non è mitigabile, e i documenti esaminati si distinguono per un errore ingiustificabile: «La totale assenza di una valutazione della somma che i vari impatti connessi alla realizzazione dell’opera producono (il cosiddetto “effetto cumulo”, ndr)».
Alcune delle integrazioni depositate dalla Stretto di Messina SpA sarebbero in contrasto con le linee guida del ministero dell’Ambiente, che in primavera aveva chiesto alla concessionaria ben duecentotrentanove integrazioni di documenti (di cui centocinquantacinque per la Valutazione d’impatto ambientale). Il 55,162 per cento delle quote dell’azienda, ricordiamo, è in mano al ministero dell’Economia e delle Finanze.
«Vado avanti dritto, l’obiettivo, è arrivare all’avvio dei lavori entro l’estate 2024», diceva ad aprile Matteo Salvini, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, con un ottimismo che si è rivelato forzato e privo di basi concrete. Il ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin, nel frattempo, continua a mantenere un atteggiamento criptico riguardo un’opera che le associazioni ecologiste hanno definito «ideologica», osannata dal governo indipendentemente dalla sua utilità, dalla sua realizzabilità dai suoi costi specifici (al momento ignoti).
Intanto, quasi nel silenzio generale, il 10 ottobre il consiglio dei Ministri ha approvato il “decreto legge ambiente”, che introduce una «razionalizzazione dei procedimenti di valutazione e autorizzazione ambientale». Di fatto, un punto della norma consentirebbe al consiglio dei Ministri, su impulso di Giorgia Meloni, di scavalcare la Commissione Via del ministero dell’Ambiente nel percorso per esaminare le conseguenze ecologiche dei progetti.
«Nel caso di progetti sottoposti a valutazione ambientale di competenza statale, gli eventuali atti adottati ai sensi della legge n. 400 del 1988 sostituiscono il provvedimento di Via», dice il primo articolo del decreto legge. La norma del 1988 afferma che «il presidente del consiglio dei Ministri può deferire al consiglio dei Ministri […] la decisione di questioni sulle quali siano emerse valutazioni contrastanti tra amministrazioni a diverso titolo competenti in ordine alla definizione di atti e provvedimenti (come nel caso del Ponte, ndr)».
L’opposizione è preoccupata per quello che pare l’ennesimo disegno autoritario del governo di destra: «Ve la immaginate Giorgia Meloni che autorizza la Valutazione d’impatto ambientale per il Ponte nonostante i pareri discordanti tra le amministrazioni dello Stato? È proprio quello che prevede la norma voluta e inserita, con la manina di Salvini, nel “decreto ambiente”. Sembra il terzo atto delle forzature istituzionali, le cosiddette leggi ad operam. Esse attribuiscono al consiglio dei Ministri, organo politico privo di competenze tecniche, la “complessiva valutazione” su questioni di interesse ambientale e sociale, nonché sulla sicurezza strutturale», ha spiegato Angelo Bonelli, portavoce di Europa Verde.
Secondo il deputato di Avs, «il governo si è assunto la responsabilità di far prevalere la politica sulla scienza, mettendo in secondo piano la sicurezza». In effetti, è una preoccupazione non totalmente priva di fondamento. Le osservazioni delle associazioni ambientaliste hanno confermato la presenza di faglie sismiche attive nell’area in cui (in teoria) verrà realizzata l’infrastruttura.
Anche da questo punto di vista, la Stretto di Messina SpA non avrebbe sciolto i dubbi avanzati nei mesi scorsi. Più volte, non a caso, il Consiglio nazionale dei geologi (un organo di rappresentanza istituzionale) ha lanciato diversi allarmi sull’«elevatissimo rischio sismico» della zona. Secondo la Stretto di Messina SpA, però, «il potenziale sismogenetico dello Stretto non è in grado di produrre terremoti superiori a 7.1 della scala Richter. Ma in ogni caso il ponte sullo Stretto è progettato per restare in campo elastico anche con magnitudo superiore».
I nodi non finiscono qui, perché il ponte rischia di avere un impatto non irrilevante sulla biodiversità. Stando alle osservazioni dei gruppi ecologisti, nel progetto viene ignorata o sottostimata la presenza di alcune specie animali, descrivendo rotte e traiettorie sulla base di rilievi condotti con radar limitati e tecnologicamente poco avanzati. Pietro Ciucci, amministratore delegato della Stretto di Messina SpA, per ora si è limitato a definire le osservazioni degli ambientalisti «generiche, non circostanziate e non documentate».
Insomma, carte alla mano è difficile che la Valutazione d’impatto ambientale (Via) attualmente in corso termini con un parere positivo. Ma un eventuale intervento della presidente del Consiglio, cavalcando il “decreto legge ambiente”, potrebbe salvare il Ponte. Al momento, l’unica certezza è che non ci sono certezze. La precarietà del progetto non ha però impedito alla Stretto di Messina SpA di pubblicare, ad aprile, il primo avviso sugli espropri: sono circa quattrocentocinquanta le persone potenzialmente costrette a lasciare le proprie case o i propri terreni.
Negli ultimi due anni, da quando il Ponte sullo Stretto è tornato in auge dopo la vittoria della destra alle elezioni politiche, sono stato tra Sicilia e Calabria diverse volte, facendo ai residenti sempre la stessa domanda: «Ma cosa ne pensate del Ponte?». La risposta più gettonata è stata la seguente: «Il problema è raggiungerlo (il Ponte, ndr)». Il valore statistico di quanto appena scritto è nullo, ma fornisce una minuscola fotografia dello stato d’animo di una cittadinanza che sa di non poter contare sul trasporto pubblico (il Ponte sullo Stretto sarà sia stradale, sia ferroviario).
Secondo il rapporto “Pendolaria 2024” di Legambiente, al Sud l’età media dei treni è di 18,1 anni (14,6 anni al Nord), con la Calabria al secondo posto (21,4); in Sicilia ci sono 1.267 chilometri di linee a binario unico (l’ottantacinque per cento del totale) e 689 chilometri non elettrificati (il 46,2 per cento del totale). Ogni treno in ritardo, ogni corsa cancellata e ogni guasto è uno schiaffo al clima e all’ambiente, perché è un incentivo indiretto agli spostamenti con l’auto privata: pericolosa, costosa, inquinante e inefficiente, ma inevitabile in tante zone d’Italia. Almeno, però, avremo il Ponte. Forse.
