Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (ci si iscrive qui) – Domenica scorsa a Zurigo è passato il referendum comunale sulle tariffe di sosta per i residenti rapportate al peso delle automobili. Ha partecipato alla votazione il 52,6 per cento dei cittadini: un’affluenza più alta rispetto a quella delle elezioni regionali nelle Marche (50,1 per cento), vinte dal candidato di centrodestra Francesco Acquaroli.
Il “sì” è stato scelto dal 52,8 per cento dei votanti, segno che anche a Zurigo – una delle città europee più virtuose in fatto di trasporto pubblico e mobilità attiva – il tema dei parcheggi è scottante e divisivo. Per un’auto a combustione interna di media grandezza, il prezzo annuo per la sosta dentro le strisce blu per i residenti supererà i seicento franchi l’anno (circa seicentoquaranta euro), più del doppio rispetto ai trecento euro di prima; il proprietario di un Suv di grandi dimensioni pagherebbe circa mille franchi l’anno.
Un aspetto chiave della misura è che le auto elettriche – generalmente molto pesanti per via della batteria – saranno soggette a tariffe agevolate: trentacinque centesimi al chilogrammo contro i quaranta centesimi al chilogrammo dei veicoli a diesel o benzina.
L’ordinanza ha poi introdotto il divieto di avere contemporaneamente sia la tessera per sostare in superficie nelle zone comunali, sia un parcheggio privato nei garage sotterranei. Il pass per le strisce blu si potrà ottenere solo dimostrando l’impossibilità di affittare un posteggio privato nel proprio quartiere di residenza.
Secondo le stime del Partito socialista svizzero (Ps), circa il cinquanta per cento dei garage sotterranei a Zurigo è vuoto: uno spazio che, se utilizzato e sfruttato al meglio, permetterebbe di liberare parcheggi outdoor da riconvertire in piste ciclabili, aiuole, piazzole con panchine o aree giochi per bambini. Ed è quello che succederà a Zurigo dopo questo referendum.
L’ordinanza di Zurigo punta a disincentivare l’acquisto dei veicoli più grandi e, conseguentemente, più inquinanti (i Suv consumano il venti per cento di carburante in più rispetto alle auto di medie dimensioni) e pericolosi per le persone a piedi e in bicicletta. È un antidoto al fenomeno della car-obesity o autobesity, che vede le auto crescere sempre di più in termini di peso, altezza e lunghezza.
Secondo Transport & Environment (T&E), in Europa nel 2024 l’altezza media della parte anteriore delle macchine era di 83,8 centimetri, contro i 76,9 del 2010. Una crescita di dieci centimetri della parte anteriore di un’auto (da ottanta a novanta centimetri) aumenta del ventisette per cento il rischio di morte per le persone a piedi e in bici. Il Suv – come la berlina fino a pochi anni fa – è ormai l’unico modello che non conosce crisi: in molti Paesi europei rappresenta il cinquanta per cento delle immatricolazioni totali.
I dati europei mostrano che le auto restano ferme per il novantadue per cento del tempo della giornata (occupando dieci metri quadrati di spazio pubblico), trasportano un numero medio di passeggeri inferiore a due (su cinque posti disponibili) e percorrono distanze brevissime: il quaranta per cento è inferiore ai tre chilometri e il sessanta per cento è inferiore ai cinque chilometri. Non si tratta di fare la guerra alle automobili, ma di comprenderne l’inefficienza e l’abuso in ambito urbano. I problemi sorgono quando non ci sono alternative all’altezza, ma in molte città – come Zurigo, appunto – non ci sono scuse.
«Con queste nuove tariffe, le automobili più grandi – che sono anche le più pesanti – pagheranno di più proprio perché occupano più suolo pubblico. I parcheggi sono superfici preziose, sulle quali non ci sono alberi, non si possono fare piste ciclabili sicure, il traffico pedonale non può essere organizzato in modo libero e senza barriere architettoniche», spiega Anna Graff, consigliera comunale di Zurigo, alla Radiotelevisione svizzera in lingua italiana (Rsi).
A differenza dei garage privati, i parcheggi in superficie appartengono alla quota di spazio pubblico che dagli anni Cinquanta agli anni Settanta, durante il boom della motorizzazione di massa, è stata stravolta per accogliere un numero sempre maggiore di automobili.
Iniziative come quella di Zurigo puntano a riequilibrare i rapporti di forza sulle strade. La città svizzera ha la stessa sindaca dal 2009 – Corine Mauch – ed è cresciuta grazie a un progetto politico di lungo periodo. C’è una frase di Miguel Anxo Fernández Lores, il sindaco che rese Pontevedra “la prima città al mondo senza auto”, un po’ forte ma esplicativa dei processi in corso in diverse parti d’Europa: «Non è mio dovere di sindaco assicurarmi che abbiate un posto per parcheggiare la vostra auto. Per me è come se compraste una mucca, o un frigorifero, e poi mi chiedeste dove metterli».
Il referendum di Zurigo ha avuto poca rilevanza mediatica perché tutto ciò che accade in Svizzera – un’isola felice e irraggiungibile, nel nostro immaginario – viene dato per scontato. In una metropoli del genere, dove lo stipendio medio supera i settemila franchi al mese, sembra tutto semplice e irreplicabile altrove. In realtà, esistono tanti esempi di città che stanno democratizzando lo spazio pubblico partendo dai parcheggi.
Il caso più celebre è quello di Parigi, che in dieci anni ha visto nascere millecinquecento chilometri di nuove piste e corsie ciclabili. Nel febbraio 2024 c’è stato un referendum con la proposta di triplicare le tariffe di sosta per i Suv dei non residenti. L’affluenza è stata bassissima (5,7 per cento) ma ha vinto il “sì” con il 54,55 per cento. I rincari hanno colpito, stando ai dati dell’amministrazione comunale, il quindici per cento delle auto circolanti nella capitale. La misura aiuterà Parigi a centrare un altro obiettivo ambizioso, confermato da un altro referendum cittadino: chiudere al traffico e rinverdire cinquecento vie della città (dalle sei alle otto per ogni arrondissement).
Sempre in Francia, a Lione esiste un sistema tariffario (foto in alto) per i residenti che varia non solo in base al peso del veicolo, ma anche alla situazione economica dei proprietari e alle performance ecologiche del mezzo. Le famiglie a basso reddito o particolarmente numerose pagano una tariffa ridotta di quindici euro al mese, così come i proprietari di auto elettriche fino ai 2.200 chilogrammi di peso. Lo stesso vantaggio è previsto per i mezzi a motore più leggeri di una tonnellata, ormai una rarità. Chi ha un Suv che pesa più di 1.725 chilogrammi paga invece quarantacinque euro.
Quella di Lione è una ricetta intrigante perché combina aspetti sociali, ambientali e di sicurezza stradale. Il rischio, infatti, è che queste misure vengano percepite ed etichettate come elitarie, anche se chi può permettersi un Suv ha probabilmente la capacità economica di sostenere un rincaro. Come Lione, anche Le Plateau-Mont-Royal, quartiere di Montréal, ha introdotto una tariffa di sosta fissa e agevolata per i residenti a basso reddito: 241,5 dollari l’anno se guadagni meno di 31.096 dollari lordi. Per gli altri, i prezzi variano a seconda del peso del veicolo, fino a un massimo di 482,90 euro annui per i proprietari di auto che pesano più di milleottocento chilogrammi.
Come spesso accade, l’Italia è un caso a parte. Nelle nostre città, al netto di qualche eccezione, il pass per la sosta dei residenti è gratuito. Siamo il ventiquattresimo Paese al mondo dove parcheggiare l’auto per un paio d’ore costa meno: 3,69 dollari (circa 3,14 euro) contro i 15,65 dell’Australia, i 6,60 dei Paesi Bassi e i 5 della Spagna. Pensiamo, sbagliando, che il diritto al parcheggio sia fondamentale, inscalfibile. Tanti esempi fuori dai nostri confini ci insegnano però che la “città delle persone” si crea prima lavorando sulla sosta, sul numero di auto e sulla capacità stradale, e poi – grazie allo spazio creato – sulla ciclabilità.
