Ma come? Non doveva essere la mafia, quella a mettere le mani sul Ponte sullo Stretto di Messina, l’opera pubblica più discussa al mondo? Non doveva essere la ’ndrangheta a fare affari d’oro? Non era, questo Ponte dei miracoli, l’incontro tra due cosche, anziché due coste come dice l’abusatissimo calembour che da anni si recita nella retorica antimafia?
Ed invece, eccoci qui. Quale mafia, quali trame nell’ombra, quali appalti pilotati. Siamo alla solita pulciosa storia di corruzione all’italiana, di sussurri e ammiccamenti, incarichi promessi, telefonate e intercettazioni.
La Procura di Roma ha aperto un’inchiesta sul Ponte sullo Stretto. Tre gli indagati: l’imprenditore calabrese Vincenzo Virguglio, l’ex presidente aggiunto della Corte dei Conti Tommaso Miele e l’avvocato Giacomo Francesco Saccomanno, ex commissario della Lega in Calabria e uomo politicamente vicinissimo a Matteo Salvini. Secondo l’accusa, Miele avrebbe ricevuto utilità e prospettive di incarichi dagli altri due indagati per favorire il percorso amministrativo dell’opera.
Naturalmente siamo ancora nella fase delle indagini. Vale la presunzione di innocenza e saranno i giudici a stabilire se quelle ipotesi reggeranno oppure no. Ma la vicenda racconta qualcosa di interessante, forse persino più interessante dell’inchiesta stessa.
Per anni il Ponte è stato presentato come una gigantesca sfida alla criminalità organizzata. Ogni volta che qualcuno sollevava dubbi sull’opera, la risposta era quasi automatica: attenzione, perché i clan aspettano soltanto l’inizio dei lavori. Le mafie si infiltreranno. Le cosche banchetteranno. La criminalità farà festa.
È una narrazione che ha accompagnato ogni stagione del progetto, da Berlusconi a Salvini, passando per governi di ogni colore. Una specie di leggenda preventiva. E invece, almeno per adesso, il primo vero scandalo che investe il Ponte non arriva dai clan. Arriva dai salotti.
Non dalla lupara, ma dal curriculum. Non dai boss, ma dalle relazioni.
Secondo quanto emerge dall’inchiesta, il terreno di gioco sarebbe stato quello classico della Repubblica italiana: favori, conoscenze, canali privilegiati, rapporti personali utilizzati per orientare decisioni pubbliche. Niente di cinematografico. Niente coppole e summit nelle campagne. Piuttosto una rappresentazione molto familiare del potere italiano: quella in cui il confine tra interesse pubblico e interesse privato tende a diventare sfumato.
In fondo è la storia infinita delle grandi opere italiane. Ogni volta si evocano scenari epici: sviluppo, modernizzazione, rinascita, rivoluzione infrastrutturale. Poi, puntualmente, ci si ritrova a leggere verbali, intercettazioni e informative giudiziarie. Come se il nostro vero problema non fosse costruire il Ponte, ma costruire istituzioni capaci di gestire opere da miliardi senza trasformarle in terreno di conquista per reti di relazioni e piccoli potentati.
Il paradosso è che il Ponte non esiste ancora. Non è stata scavata una fondazione, non è stato issato un pilone, non è stata tirata una sola fune d’acciaio. Eppure siamo già alle polemiche, agli esposti, alle accuse di forzature procedurali, alle inchieste per corruzione.
È come se il Ponte fosse fedele alla propria leggenda: prima ancora di collegare Sicilia e Calabria, riesce a collegare politica, giustizia, propaganda e potere. Collega l’Italia, insomma, in tutte le sue forme.
Del resto il Ponte è da sempre molto più di un’infrastruttura. È un simbolo. Per i sostenitori rappresenta l’idea di una Sicilia finalmente agganciata all’Europa. Per i contrari è l’emblema dello spreco e della retorica delle grandi opere. Per la politica nazionale è una bandiera identitaria. Per molti siciliani è ormai una specie di mito folkloristico che attraversa le generazioni senza mai concretizzarsi davvero.
Salvini lo ha trasformato nel vessillo del suo ministero. La sinistra continua a considerarlo un gigantesco errore strategico. Nel frattempo, i treni continuano a salire e scendere dalle navi come accadeva nel secolo scorso.
E qui arriviamo alla vera notizia.
Perché mentre tutti discutono dell’ennesima inchiesta sul Ponte, una buona notizia è arrivata davvero. Una di quelle piccole, concrete, poco ideologiche.
Sono arrivati in Sicilia i nuovi elettrotreni Intercity HTR 412 di ultima generazione. Non sono stati presentati con conferenze stampa oceaniche. Non promettono miracoli. Non compaiono nei manifesti elettorali. Ma funzionano.
La loro particolarità è la tripla alimentazione: elettrica, diesel e a batterie. Questo consente di semplificare notevolmente le operazioni di attraversamento dello Stretto. Oggi il traghettamento ferroviario richiede procedure complesse: aggancio, sgancio, manovre, personale specializzato, tempi tecnici inevitabili. Se ne vanno mediamente 90 minuti, a volte anche due ore. I nuovi convogli possono invece muoversi autonomamente sfruttando le batterie durante le operazioni di imbarco e sbarco.
Secondo le prime valutazioni tecniche, il risparmio stimato è di circa venti minuti per ogni attraversamento. Venti minuti. Non sembrano molti. Ma su una tratta storicamente penalizzata da inefficienze e ritardi rappresentano una piccola rivoluzione.
Nessuno taglierà nastri. Nessuno parlerà di «opera del secolo». Nessuno organizzerà convegni sulla rinascita del Mezzogiorno.
Eppure quei venti minuti sono probabilmente il miglioramento più concreto che i viaggiatori tra Sicilia e continente abbiano visto negli ultimi anni.
Nell’attesa che il Ponte esca dalle carte, dalle conferenze stampa con i modellini in 3D, e adesso anche dalle procure, consoliamoci con gli elettrotreni.
Perché in Sicilia, spesso, il progresso arriva così: non con le grandi promesse da tredici miliardi di euro, ma con venti minuti in meno di attesa sul traghetto.
