Dossier
Greenkiesta
8 Marzo Mar 2019 0600 08 marzo 2019

L’auto elettrica è cosa buona e giusta. Ma diciamo la verità, vi prego, sull’inquinamento

L’auto elettrica è un pezzo importante della strategia ambientale. Ma la transizione va supportata con raziocinio, mettendo nelle giuste condizioni sia le industrie che i cittadini. L’inquinamento delle auto a combustione è minimo rispetto a quello dei riscaldamenti: finiamola, quindi, con le mode

Auto Elettrica_Linkiesta
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Il lavoro è il padre e la natura la madre di ogni ricchezza. Lo diceva Karl Marx e aveva ragione. La sostenibilità e i cambiamenti climatici sono temi troppo seri per lasciarli nello scontro tra l’industrialismo ottocentesco e l’ambientalismo anti-industriale. È uno scontro che in Italia non ha fatto fare passi avanti né all’innovazione industriale né alla sostenibilità ambientale. Per questo è bene disegnare con attenzione le misure per la transizione energetica, a partire dal supporto alla mobilità sostenibile. L’auto elettrica è un pezzo importante di una strategia più ampia: non può, però, esserne l’unico.

Non sono pertanto tra coloro che scongiurano l’arrivo dell’elettrico perché necessita del 20% in meno di occupazione, anche perché si possono creare nuovi skills (lavori) compensativi. Scegliamo però una strada che non penalizzi industria e occupazione e ambiente allo stesso tempo. Da troppi anni si identificano obiettivi sfidanti e non si mettono in campo le azioni per raggiungerli. Nei paesi europei più avanzati, i partiti verdi continuano a incidere sulle decisioni politiche perché hanno fatto della concretezza e ragionevolezza il loro tratto distintivo.

La cosiddetta “ecotassa” inserita nella legge di Bilancio non rappresenta, da questo punto di vista, la risposta all’esigenza di decarbonizzare dei trasporti. È una misura spot, senza una strategia nazionale che non avrà effetti sull’ambiente ma ne sta avendo sul lavoro e sulla produzione italiana di auto. È bastato l’annuncio a far crollare le vendite del 19% e rischia di trasformarsi, come fu per l’Ilva di Taranto, in un regalo alle imprese estere, con la doppia beffa di non centrare nemmeno lontanamente l’obiettivo ambientale, che resta solo nel nome. In tutta Europa l’industria dell’auto sta rallentando, anche per via dell’insensata guerra contro i motori diesel (quelli di nuova generazione euro6 producono meno CO2 e quasi la stessa NOx di quelli a benzina) e delle nuove regole europee in materia di emissioni e consumo di carburante, che ignorano del tutto l’impatto decisamente maggiore che il riscaldamento ha sull’inquinamento delle nostre città.

Nonostante ciò, il resto d’Europa, non si è avventurata a varare misure di sostegno all’acquisto di auto elettriche senza avere una strategia nazionale, ma ha lavorato e sta lavorando da tempo attraverso importanti investimenti per creare le infrastrutture per rendere funzionale e sostenibile questo tipo di mobilità a livello industriale, normativo, per la ricarica per lo smaltimento delle batterie, per la riorganizzare la filiera industriale e quella della manutenzione e servizi.

Nel resto d’Europa ci si è mossi tenendo conto della Disciplina di attuazione della direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi, il cosiddetto DAFI. Il provvedimento UE nasce con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti che impone requisiti minimi per la costruzione d’infrastrutture per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per i veicoli elettrici.

Oggi su circa 100 mila stazioni di ricarica attive in tutta Europa, il 28% si trova in Olanda, il 22% in Germania, il 14% in Francia e il 12% in Gran Bretagna. In Italia secondo i dati raccolti dall’E-Mobility Report del Politecnico di Milano, ci sono appena 2750 colonnine. L’Europa avrebbe bisogno di almeno 2 milioni di colonnine per garantire al cittadino automobilista un’efficiente e diffusa rete di ricarica. Questo, senza mettere a rischio le loro industrie automobilistiche ma sostenendo la transizione. Dal nulla ad “una colonnina per lampione” bisogna metterci ragionevolezza e sapere che per ricaricare un auto elettrica serve una rete che sostenga i 150 kW e per quella rapida almeno i 300kW. Significa che se mettiamo sotto carica una Porsche o una Tesla di ultima generazione a Piazza Barberini oggi mandiamo in black-out elettrico diversi isolati. Per non parlare delle ricariche domestiche che attualmente, quando va bene, hanno una potenza di 3.7kW con tempi di ricarica molto lunghi e su cui bisognerebbe ragionare anche a livello normativo edilizio e condominiale.

Oggi su circa 100 mila stazioni di ricarica attive in tutta Europa, il 28% si trova in Olanda, il 22% in Germania, il 14% in Francia e il 12% in Gran Bretagna. In Italia secondo i dati raccolti dall’E-Mobility Report del Politecnico di Milano, ci sono appena 2750 colonnine. L’Europa avrebbe bisogno di almeno 2 milioni di colonnine per garantire al cittadino automobilista un’efficiente e diffusa rete di ricarica

C’è poi da affrontare il tema della standardizzazione delle tecnologie di ricarica che richiederebbe di essere affrontata almeno a livello europeo.

Tutti aspetti legati all’ e-mobility che invece sono completamente ignorati dal governo italiano. Incentivare l’acquisto di auto elettriche senza una capillare rete di colonnine significa soltanto dare un sussidio alle borghesie urbane, con effetti fiscali regressivi, con poco effetto sulle emissioni complessive. Le risorse disponibili vanno utilizzate in modo razionale: ed è prioritario, in questa fase, contribuire a infrastrutturare il paese. Anche perché solo in questo modo si potrà inchiodare l’industria alle sue responsabilità e ai suoi ritardi.

Non è la prima volta che sollecitiamo, prima la Fiat e poi la Fca a investire sulla nuova mobilità e su questo è evidente il nostro dissenso sui ritardi che la strategia di Marchionne su questo tema ha generato. Ma dal 29 novembre siamo riusciti a far cambiare strada al gruppo. Sarebbe infatti bastato leggere il Piano industriale triennale di 5 miliardi di euro del Gruppo FCA per le fabbriche italiane, che prevede la costruzione e la realizzazione nei prossimi 3 anni di 9 modelli (ibridi e elettrici) per tarare meglio il provvedimento e gestire con la maturità di un Paese avanzato come l’Italia la transizione verso l’elettrico. Il mercato va preparato, non sovvertito dalla politica. A fine anno saranno pronte Jeep Renegade, Compass, Fca Panda ibride e tra un anno e mezzo la 500 full electric. Vogliamo creare le condizioni perché il parco circolante si rinnovi nel senso dell’elettrico, oppure vogliamo semplicemente darci una spruzzata di verde?

Non serve il patriottismo economico ma neanche l’autolesionismo. Ha ragione chi dice che non possono pagare i nostri polmoni i ritardi delle strategie aziendali. Ma il percorso va spiegato bene: produrre l’auto elettrica è la cosa più semplice che esista. Ed è giusto che chi è più avanti tesaurizzi i propri vantaggi competitivi ma l’auto elettrica non deve essere un giocattolo per pochi che magari resta più in garage che nelle strade, deve sostituire rapidamente le auto a motorizzazione fossile. Negli altri paesi si sono realizzate le infrastrutture di ricarica, di smaltimento delle celle, di creazione di tutta l’economia e il lavoro che compensa quel 20% di occupazione in meno che vi sarà per la semplificazione del processo produttivo e di assistenza dei veicoli, e infine le normative sulla mobilità che in Italia ancora ignorano l’auto elettrica.

Nel 2017 il settore automotive italiano ha prodotto 742 mila unità (+4,2 per cento rispetto al 2016). Il fatturato delle attività produttive (dirette e indirette) del settore vale 93 miliardi di euro nel 2015, pari a un decimo del fatturato dell’intera industria manifatturiera e al 5,6 per cento del Pil. I veicoli prodotti in Italia non sono destinati solo al mercato interno, ma hanno un ruolo importante nella bilancia delle esportazioni del nostro Paese. La sola Fca impiega in Italia oltre 80 mila dipendenti con un indotto che arriva a 156 mila addetti e un impatto trainante sul Pil nazionale con un fatturato di 46 miliardi di euro. Secondo i nostri calcoli il sistema di incentivi bonus/malus mette a rischio oltre 100 mila posti di lavoro in Italia, senza contribuire significativamente alla decarbonizzazione perché, senza una adeguata rete di colonnine, quella elettrica sarà la seconda o terza auto di chi, essendo benestante, non ha bisogno di incentivi. Il paradosso è che tra i modelli più colpiti dall’ecotassa ci sono tutti quelli prodotti in Italia.

L’industria italiana va spinta a evolversi anche nel solco della sostenibilità, non può essere messa artificialmente in crisi ignorando le ripercussioni sull’occupazione e il reddito nazionale. Se vogliamo che tutti abbiano veicoli a basse emissioni, dobbiamo spingere per avere un paese che cresce e nel quale, quindi le famiglie possono permettersi l’investimento in un veicolo elettrico: un paese dove cresce soltanto la disoccupazione non è nell’interesse di nessuno.

La transizione tecnologica che stiamo affrontando nella mobilità individuale è destinata ad innescare cambiamenti enormi. Ma si sottovaluta il fatto che produrre auto elettriche non è di per sé garanzia di sostenibilità ambientale. Il passaggio dalla coscienza all’azione è complicato ma quella complessità fa parte del mondo e non si risolve il tema dei cambiamenti climatici con spot e battute alla moda.

Come dimostrato da ricercatori italiani nel 2004, bastano 3 sigarette fumate in un box per generare 10 volte più PM10 di un motore diesel Euro 3 in 30 minuti

Un po’ di dati sull’inquinamento

Attualmente sono 3 le tipologie di emissioni nocive, di cui solo NOx e PM10 rappresentano un pericolo immediato per la salute, mentre il CO2 contribuisce al riscaldamento globale.

Partiamo dalle polveri sottili (PM10). I limiti per la concentrazione delle PM10 nell'aria sono in questo momento i seguenti: Valore Limite per la media annuale: 40 μg/m3; Valore limite giornaliero (24ore): 50 μg/m3; Numero massimo di superamenti consentiti in un anno civile: 35 giorni/anno.

Solo il 12% dei PM10 deriva dal traffico, e di questi PM10 meno del 10% deriva dalle macchine a combustione. Ciò significa che l’influenza reale delle macchine a combustione è intorno all’1%. I motori diesel moderni raggiungono gli stessi limiti di PM10 delle macchine a benzina. Come dimostrato da ricercatori italiani nel 2004, bastano 3 sigarette fumate in un box per generare 10 volte più PM10 di un motore diesel Euro 3 in 30 min. Considerando il miglioramento dei motori diesel, 3 sigarette corrisponderebbero a 100 volte le emissioni di un motore diesel Euro 6. Biossido di Azoto(NOx): Questa emissione dipende altamente dal comportamento dell’automobilista. E comunque nelle grandi città la sua diffusione prevalente è causata dal riscaldamento degli immobili. Anche qui i limiti sono stati abbassati notevolmente durante gli ultimi anni e la norma Euro6TEMP prevede quasi gli stessi livelli sia per motori diesel che per motori a benzina.

Gli ultimi test reali hanno dimostrato che le macchine più recenti non solo soddisfanno la norma finora in vigore ma raggiungono anche livelli ben più bassi. La maggiore parte rientra anche nei limiti dei motori a benzina. Grazie alla diffusione di auto Diesel di ultima generazione, il contributo di questo propulsore diventerà marginale nel giro di 5-10 anni. Potrà diventare trascurabile rispetto alle altre sorgenti con un ulteriore sviluppo delle motorizzazioni in grado di raggiungere un livello emissioni NOx di circa 10 mg/km.

Per cuocere un piatto di pasta arrivo a 10 volte il limite sulle auto

Per valutare meglio il limite di 40 μg/m3 attualmente in vigore in Europa, qui qualche numero interessante, trasmesso recentemente da un documentario tv in Germania: utilizzando un normale scaldabagno in un appartamento ha portato l’NOx a 80 μg/m3, accendendo delle candele hanno raggiunto 160 μg/m3, cuocendo per 15 minuti con un forno a gas la concentrazione del NOx ha raggiunto addirittura più di 1000 μg/m3.

Ci vuole competenza e concretezza per risolvere le grandi questioni ambientali con misure di breve, medio e lungo periodo. Pensiamo ai piccoli ciclomotori e alle microcar in Cina, sono da anni passati all’elettrico riducendo inquinamento acustico e atmosferico.

Servono primi passi e misure di ampio respiro. Troviamo la strada che ci porti rapidamente agli obiettivi e favorisca l’evoluzione dell’industria e dell’occupazione. Ma basta con le mode, facciamo sul serio sull’ambiente o continueremo a rubare il futuro ai nostri figli.

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