«Ryanair, la dittatura è finita: ora i piloti sono liberi di andarsene»

Antonio Chialastri, pilota e autore del libro “Dopo Germanwings”: «Le compagnie hanno sminuito il ruolo dei piloti e li hanno sottoposti a pressioni sempre più forti per ottenere risparmi. Ora c’è carenza di comandanti e la musica è cambiata. Alitalia? Vada ai piloti»

O Leary

Il Ceo di Ryanair, Michael O’ Leary (DANIEL LEAL-OLIVAS / AFP)

(DANIEL LEAL-OLIVAS / AFP)

20 Settembre Set 2017 0830 20 settembre 2017 20 Settembre 2017 - 08:30
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Il mondo dei piloti si è fatto più vasto, in giro per il mondo oggi ci sono più aerei che piloti e dalle compagnie cinesi fioccano offerte a cui è difficile dire di no. Cifre paragonabili, mutatis mutandis, alle super-offerte arrivate ai calciatori occidentali come Graziano Pellè. È in questo scenario mutato, di vacche grasse per il settore aereo (l’anno scorso ci sono stati profitti record per le compagnie Iata) che è esplosa la crisi organizzativa di Ryanair. A causa di una sbagliata pianificazione delle ferie e dell’uscita verso altri vettori di circa 800 piloti c’è stata la cancellazione di voli che potrebbero interessare fino a 400mila passeggeri. In sintesi, «i piloti se ne vanno da condizioni avvilenti, non tanto dal punto di vista economico quanto da quello del ruolo e dello status del pilota». A esserne convinto è Antonio Chialastri, autore del libro “Dopo Germanwings - La vita del pilota di linea” (Ibn Editore, 2017) assieme a Francesco Bartoccini, Micaela Scialanga e Aldo Cagnoli. Comandante di Airbus A320, in forza ad Alitalia (per ora), è laureato in filosofia ed epistemologia con master in bioetica. Nel volume assieme ai colleghi esamina le condizioni di pressione che negli ultimi anni hanno mutato la vita dei piloti e traccia dei modi per gestire il problema a livello personale e lavorativo.

Comandante Chialastri, come legge la vicenda Ryanair? Qual è la causa profonda delle cancellazioni dei voli?

Nel mondo c’è un “pilot shortage”, una carenza di piloti. C’è stato un boom di acquisti di aeromobili da parte delle compagnie, ma i comandanti non si formano in poco tempo. Per questo è scattata una corsa ad accaparrarseli. Ryanair ha da sempre teso a sminuire il ruolo dei piloti, li ha sempre descritti come dei tassisti pagati troppo. Ora paga le conseguenze. I piloti si stanno prendendo la rivincita. In guerra le democrazie alla fine vincono sulle dittature perché chi combatte per i dittatori non è motivato.

Ryanair è una dittatura?

Diciamo piuttosto che in quella compagnia, a quanto raccontano i colleghi, c’è un clima intimidatorio. A lungo non sono stati ammessi i sindacati e chi rappresentava le istanze dei piloti in realtà lavorava per Klm. Ci sono poi state segnalate delle anomalie sulla parte normativa dei contratti: sono state ottenute grazie allo sfruttamento del “mismatch" tra la contrattualistica dei vari Stati europei. Inoltre molti dei piloti che vediamo sugli aerei non lavorano per Ryanair ma per un’agenzia interinale chiamata CrewLink. Di certo la compagnia non è un modello di relazioni industriali, è comprensibile che i piloti cerchino occasioni migliori.

I piloti sono pagati poco, come si è letto?

Bisogna stare attenti a leggere i dati. I piloti di Ryanair non prendono così poco, perché, per esempio, non hanno oneri sociali paragonabili a quelli italiani. A parità di lordo il netto è superiore. Inoltre bisogna considerare anche altri bonus legati al risparmio del carburante. Ma mi faccia dire una cosa: un pilota che va via non lo fa per via dello stipendio. In Norwegian, dove sono andati 140 dei piloti usciti da Ryanair negli ultimi mesi, le condizioni non sono molto migliori, anche se il lungo raggio permette di guadagnare di più. Sono migliori le relazioni tra lavoratori e impresa.

Un aereo di Ryanair all’aeroporto di Francoforte

Andreas Arnold / dpa / AFP

«Ryanair ha da sempre teso a sminuire il ruolo dei piloti, li ha sempre descritti come degli tassisti pagati troppo. Ora paga le conseguenze. I piloti si stanno prendendo la rivincita. In guerra le democrazie alla fine vincono sulle dittature perché chi combatte per i dittatori non è motivato»

Ci fa un esempio di cosa voglia dire sminuire il ruolo dei piloti?

Innanzitutto Ryanair ha esasperato il sistema “pay-to-fly”, un meccanismo che fa sì che i piloti, per ottenere il brevetto, debbano spendere fino a 130-140mila euro, tra corsi, ore di volo, vitto e alloggio. Vale per i piloti di tutte le compagnie, che per questo si devono indebitare. Ryanair a questo aggiunge il fatto che anche le ore di volo effettuate sugli aerei di linea pesanti, come i loro Boeing 737, siano a carico dei piloti, i quali si trovano a pagare altri 30mila euro circa.

Questo vale solo per Ryanair?

Di certo le compagnie “legacy”, come Lufthansa e British Airways, non lo fanno. È un malcostume delle low cost.

Quanto tempo serve per rientrare dall’investimento?

Ci vogliono diversi anni. Negli Usa siamo arrivati al ridicolo di metterci 10 anni per recuperare quanto speso. Tenga presente che quando ho fatto io l’abilitazione ho dovuto passare molti esami rigorosi, ma non ho dovuto pagare alcunché.

Com’è cambiata la vita dei piloti di aerei?

È cambiata molto. Abbiamo perso in status e reddito. Se c’è carenza di piloti è anche perché è una professione meno ambita. La figura del pilota è stata marginalizzata e deprofessionalizzata. Siamo stati visti come impiegati ad alto reddito, un reddito che si poteva abbassare. Ma le cose stanno cambiando, soprattutto per le richieste che vengono dalle compagnie asiatiche. Io personalmente ho appena passato una selezione per una compagnia cinese: l’offerta è di 25mila euro al mese più la casa e la scuola dei figli pagata. Può sembrare tanto, ma se hanno piloti expat queste compagnie risparmiano sui premi assicurativi.

Le condizioni dettate da Ryanair hanno fatto cambiare la vita anche degli altri piloti?

Probabilmente sì. Laddove c’è una lepre, c’è un inseguimento da parte degli altri. Le sentenze della Corte di Giustizia dell’Unione europea hanno però smontato parte di questi meccanismi, per esempio prevedendo che le cause di lavoro si fanno nel Paese in cui si opera e non a Dublino.

Nel vostro libro “Dopo Germanwings” lei e gli altri autori vi occupate molto della tenuta psicologica dei piloti. C‘è un nesso tra le condizioni contrattuali e i rischi di disastri come quello di Germanwings del marzo 2015, quando un pilota si tolse la vita uccidendo anche tutti i passeggeri e i membri dell’equipaggio?

È una domanda che rimane aperta. Dobbiamo anzitutto constatare che si è affermato un nuovo fenomeno. Il caso di Germanwings non è purtroppo rimasto isolato. Tra il 2012 e il 2017 abbiamo avuto cinque casi gravi, in cui non c’è stato un errore ma dei gesti autodistruttivi dei piloti. L’aviazione è uno dei settori più sicuri al mondo perché c’è un atteggiamento molto reattivo e proattivo non solo in caso di incidenti ma anche in caso di incidenti mancati. Quello che inquieta è che a fronte di questi cinque gesti, non ci sono finora state reazioni molto forti. Vedremo in futuro. Di certo lo studio del “fattore umano” è centrale e si basa su tutto quello che il pilota fa di non tecnico. Si va dai conflitti con l’equipaggio alla capacità di gestire lo stress. Il punto di partenza è che bisogna considerare la vita del pilota a 360 gradi. Quello del pilota non è un lavoro qualsiasi: quando si finisce di lavorare non si è a casa ma in una città sconosciuta. Il lavoro tracima nella vita e viceversa. Penso che l’approccio di Ryanair non sia vincente proprio perché non riconosce che è un lavoro di vocazione e che c‘è una forte identificazione tra vita e lavoro.

Quali sono le maggiori pressioni sui piloti?

Sono tutte quelle dovute alla tensione tra protezione, che viene chiesta ai piloti in nome della safety, e produzione, che viene chiesta per aumentare i profitti. Le pressioni si vedono principalmente su tre fronti: i turni, che sono organizzati in modo talmente esasperato che si fanno 12 ore di servizio; il carburante, che è tenuto sempre più al minimo, appena sopra la soglia del limite legale; e l’addestramento, ridotto al minimo, secondo il principio illusorio della “safety as compliance”, ossia che la sicurezza si ottenga rispettando i requisiti minimi di legge. I limiti dovrebbero essere qualcosa da cui stare lontani, non da sfiorare come regola.

Cambierà qualcosa nelle condizioni di lavoro di Ryanair dopo questo danno di immagine? Già ci sono annunci di bonus di 12mila euro per i capitani che rimarranno per i prossimi 12 mesi.

Non so cosa cambierà. Penso che al di là dello stipendio, Ryanair dovrebbe fare di più sul fronte della motivazione dei piloti. Michael O'Leary, l’amministratore delegato di Ryanair, ha fatto credere per anni ai piloti che non valessero niente. Alla lunga il rapporto si rompe, come avviene in una coppia.

Un giovane Michael O’Leary nel 1998 (SINEAD LYNCH / AFP)

SINEAD LYNCH / AFP

«Le pressioni si vedono principalmente su tre fronti: i turni, che sono organizzati in modo talmente esasperato che si fanno 12 ore di servizio; il carburante, che è tenuto sempre più al minimo, appena sopra la soglia del limite legale; e l’addestramento, ridotto al minimo, secondo il principio illusorio della “safety as compliance”, ossia che la sicurezza si ottenga rispettando i requisiti minimi di legge»

Alitalia finirà a Ryanair?

Non sarei sicuro che finisca così. Non è ancora stato depositato il bilancio 2016, non si sa quali dati troverà in data room. Le posso dire che io personalmente e un collega comandante, abbiamo formato una cordata con alcuni finanziatori. È necessario che i piloti entrino nel cda. Non devono ripetersi le malversazioni, su cui mi auguro faccia luce anche la magistratura, che hanno portato la gestione dei privati a perdere quattro volte di più della gestione pubblica in un anno record per le compagnie aeree come quello passato.

Ci dica qualcosa di più sulla vostra cordata.

Abbiamo depositato una proposta di acquisto di Alitalia. Abbiamo coinvolto investitori importanti. Manca il piano industriale, che non possiamo fare finché non avremo accesso alla data room. Abbiamo già i consulenti pronti.

Alitalia può resistere “stand alone”?

Leggendo i conti si capisce che per Alitalia non ci sarebbe bisogno di alleanze. Alitalia ha un mercato potenziale molto grande: 60 milioni di italiani, i milioni di italiani che vivono all’estero, i turisti in generale e quelli che vengono per vedere il Papa. Un bacino così è sufficiente. Basterebbe mettere tutti i contratti in ordine. A partire dalla manutenzione di Ams hanno fatto fallire delle eccellenze e finito per pagare molto di più forniture esterne.

«Le posso dire che io personalmente, assieme a un collega comandante, abbiamo formato una cordata con alcuni finanziatori. Abbiamo depositato una proposta di acquisto di Alitalia. Abbiamo coinvolto investitori importanti. Manca il piano industriale, che non possiamo fare finché non avremo accesso alla data room. Abbiamo già i consulenti pronti»

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