Alitalia: tre lezioni dai fallimenti pubblici e privati

Alitalia: tre lezioni dai fallimenti pubblici e privati

(Aggiornamento del 2 giugno 2014) Etihad-Alitalia, c’è l’accordo. La compagnia di Abu Dhabi ha scritto alla compagnia italiana confermando l’interesse a investire 560 milioni di euro per avere il 49% della società. Il ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, parla di “grande operazione”. Circa tremila gli esuberi, ma con il paracadute. Questi gli obiettivi del piano, secondo le indiscrezioni raccolte dal Messaggero: ritorno all’utile (107 milioni di euro) nel 2017, con fatturato a 3,7 miliardi. Crescita da 21,6 a 23 milioni di passeggeri all’anno. Meno destinazioni domestiche, più rotte internazionali (61) e intercontinentali (18). Sparirà il marchio AirOne, obiettivo qualità e Made in Italy, partnership con i marchi più forti della moda e del food. Quanto alla rete, Fiumicino è l’hub, cresce Linate. Futuro incerto per Malpensa.

Riproponiamo l’analisi di Oscar Giannino pubblicata a metà aprile: un utilissimo pro memoria sui fallimenti passati del vettore italiano e sul futuro che aspetta gli scali italiani e la stessa Alitalia, novella sposa di Etihad.

La trattativa tra Alitalia ed Etihad è data da mesi in chiusura da festanti tifosi. Ma prenderà ancora qualche tempo. Ancora una volta il consiglio d’amministrazione della compagnia è stato rinviato, in attesa della lettera formale e delle condizioni poste dalla compagnia emiratina che fa capo ad Abu Dhabi per assumere fino al 49% di Alitalia, con un apporto di capitale fino a 600 milioni. Ma oramai la lettera d’intenti è in arrivo, dopo una due diligence sui conti, i debiti e i costi di Alitalia che ha convinto James Hogan, l’ad di Etihad, a chiedere vincoli ben più gravosi di quanto soci e tifosi di Alitalia si aspettassero. Il governo – Letta prima, Renzi poi, Lupi sempre – si è molto speso. Troppo, per far pensare che questo sia un accordo “di mercato”, dopo esser intervenuti con Poste nel capitale. Mentre i soci privati italiani hanno dovuto tenere un profilo molto basso, responsabili come sono della cattiva gestione successiva alla privatizzazione del 2008.

Ma ormai è tempo di qualche considerazione di fondo, sulla svolta pressoché definita: quella di un’Alitalia che ammaina ogni velleità di essere vettore mondiale, dopo che per decenni sia lo Stato, e per alcuni anni gli attuali soci privati, non sono riusciti a produrre una gestione e un modello di business capace di efficienza e redditività.

Sono almeno tre, le considerazioni generali da svolgere mentre si definiranno gli ultimi particolari dell’accordo con Etihad. La prima riguarda il fallimento dei privati italiani, dopo quello dello Stato. La seconda, il prezzo che si paga – e paga l’Italia – al non aver saputo fare il mestiere del trasporto aereo. La terza, la partita ancora aperta – malamente aperta – tra Malpensa e Linate.

Cominciamo dalla cattiva prova dei “capitani coraggiosi”. Ormai, è consegnata alla storia. L’eterogenea compagnia di giro messa in piedi da Banca Intesa nel 2008, la famiglia Benetton con Atlantia, i Riva dell’Ilva, la Fondiaria Sai di Salvatore Ligresti, la holding Immsi del presidente Alitalia Roberto Colaninno, la Equinox di Salvatore Mancuso, e molti altri con quote da zerovirgola, aveva rilevato un’Alitalia reduce dal disastro pubblico pluridecennale. Ma con un finanziamento pubblico da 300 milioni, ripulita dai debiti di quasi 4 miliardi della gestione statale, caricati sulla collettività – cioè a noi contribuenti – insieme ai costi indiretti degli ammortizzatori sociali (fino a 8 anni!), con una riduzione della forza lavoro di un terzo. Fino a un costo complessivo pubblico superiore ai 6 miliardi di euro. La vecchia compagnia non fu fatta fallire, la Corte del Lussemburgo che aveva definito illegale l’ultimo prestito ponte pubblico fu ignorata, le regole della concorrenza furono sospese per tre anni sulla rotta Roma-Milano.

Dopo avere perso 1,2 miliardi di euro nel quinquennio – mangiandosi il patrimonio ricostituito – producendo anche a fine 2012 debiti per 2,1 miliardi – tra esposizioni bancarie (956 milioni), verso i fornitori (605), debiti finanziari (169), verso lo Stato cioè tasse (44), e altri di diversa natura (366) – i “capitani coraggiosi” di Intesa erano arrivati a perdite quotidiane oltre il milione e mezzo di euro. Hanno purtroppo fatto rimpiangere persino lo Stato incapace e dissipatore. Il cosiddetto “Piano Fenice” iniziale, quello annunciato da Passera con le parole “le partecipazioni statali sono finite per sempre”, prevedeva il pareggio al 2010 e un utile operativo di 171 milioni nel 2011. Macché, l’Alitalia di Intesa non è mai stata in utile. Nemmeno con gli aiuti anti-concorrenza. La quota di mercato italiana non è risalita al 56% come promesso. Il primo aministratore delegato, Sabelli, voleva – giustamente – portare entro tre anni l’azienda ad Air France. Ma i soci dissero no. Dopo di lui, a Ragnetti e del Torchio è toccato pagare pegno. E nell’autunno 2013 i soci privati hanno dovuto chiedere in ginocchio allo Stato che un nuovo impellente aumento di capitale ponte fosse sostenuto da 75 milioni della pubblica Poste Italiane.

Improvvisamente, sui media molto influenzati dalle banche esposte – Intesa e Unicredit – è tramontata l’arcifamosa bandiera dell’italianità da difendere, la tiritera per cui Berlusconi nel 2008 cambiò idea, visto che all’inizio – nell’autunno 2007 – sosteneva pubblicamente Carlo Toto nel tentativo di rilevare Alitalia, ma poi sotto elezioni si convinse dell’operazione Fenice. Ecco, il doppio fallimento pubblico e privato in Alitalia ha fatto finalmente capire che nel mercato aereo internazionale credere di giocare in Champions League quando non si è capaci è un’illusione. Almeno questo è un bene. D’ora in poi, è meglio che taccia chi parla di “strategicità”. Il mercato aereo italiano è cresciuto “malgrado” Alitalia, pubblica e privata.

Veniamo al secondo punto. Subito si comprese che i 75 milioni di Poste sarebbero stati bruciati in poche settimane, e dunque ecco che Etihad diventa il salvatore buono, il cavaliere bianco. Altra illusione. Etihad fa il suo mestiere. Assume quote di “solida” minoranza in compagnie europee come Air Berlin – attenta a non salire oltre il 49% per non perdere il beneficio delle rotte europee mantenuto dai vettori comunitari che partecipa, e bisognerà comunque superare l’esame europeo se Etihad sarà decisiva nel piano industriale come sembra, perché anche in quel caso si perde la licenza europea – per orientare però il traffico di compagnie in difficoltà verso l’hub emiratino che è la propria base, da cui porta passeggeri a milioni verso l’Asia, forte com’è di una grande flotta transcontinentale. Hogan l’ha dichiarato più volte che questa è la sua intenzione, anche a proposito di Alitalia, su grandi testate mondiali. Da noi, si fa finta di non vedere. Si racconta che Etihad potenzierà i voli transcontinentali di Alitalia. Certo qualche rotta verso Cina e Usa ritornerà, ma guardate che solo pochi giorni fa Alitalia ha dovuto dismettere l’ordine per 12 Airbus A-350 a lungo raggio. Non ha i soldi.

Il nuovo boccone da ingoiare oggi sono altri 3mila esuberi indicati da Etihad sugli 11.800 dipendenti di Alitalia, e la richiesta che Unicredit e Intesa consolidino tra i 400 e i 500 milioni di debito Alitalia su cui sono esposti. Il ministro Lupi dice che non è vero. Ai giornalisti, chi rappresenta Etihad in Italia dice che è verissimo. Vedremo, se non è il prezzo da pagare alla fine delle illusioni, pubbliche e private, di chi non ha saputo gestire. Oggi sembra non esserci alternativa. Se il governo si prepara a mettere altro denaro del contribuente a sostegno di mega-scivoli ai dipendenti in esubero, dopo aver già confermato aiuti al personale navigante nell’ultima legge di stabilità, si aggiunge errore ad errore.

Terzo punto. È evidente che Etihad vuole potenziare Fiumicino per fare feederaggio su Abu Dhabi, e questo fa felice i soci privati di Adr. Ma resta il pasticcio lombardo, tra Linate e Malpensa. Su questo, la politica milanese, mentre quella romana ha ammainato le sue velleitarie bandiere, continua a non capire la lezione. In 15 anni malgrado Alitalia il traffico aereo italiano è di molto aumentato, da 53 a 116 milioni di passeggeri. Grazie alle low cost come Ryanair e Easyjet, che hanno il 49% del mercato. Il bilancio sul traffico aeroportuale è stato impietoso. Mentre Fiumicino, tornato a essere l’unico hub di Alitalia, tra 2002 e 2013 ha visto il traffico aumentare del 43%, Malpensa ha perso negli ultimi anni e registra un modestissimo più 3% in 15 anni, Linate più 16%. Orio al Serio di Bergamo, che ha lavorato solo attirando low cost, è cresciuto nel frattempo del 616%, quasi agguantando praticamente Linate come terzo scalo italiano, e Ciampino con lo stesso modello low-cost è cresciuto del 39,5%. Qui trovate tutti i dati, elaborati e commentati dall’ottimo Andrea Giuricin.

Conclusione ovvia: invece di ostacolare l’intesa ormai obbligata Etihad-Alitalia con pretese di porre vincoli alle rotte Malpensa-Linate per proteggere lo scalo varesino, come questo dipendesse ancora da Alitalia – che vale oggi meno del 10% del suo traffico –, la politica milanese capisca che è venuto il momento di cambiare musica. Bisogna prendere Maroni alla letterra, quando dice di non voler più entrare in Sea se il governo non “tutela” Malpensa. È l’ora di privatizzare Sea che gestisce oggi i due scali, accettando una separazione netta tra i due scali e la loro concorrenza diretta, senza porre pregiudiziali. Linate torni pure ai 25-30 movimenti aerei l’ora precedenti al limite di 18 assunto per favorire Malpensa, limite che non  è servito a nulla. E Malpensa lavori per attirare compagnie e rotte sul mercato delle low cost e delle compagnie concorrenti.

L’Italia attirerà più traffico business e turistico dal mondo quanto più gli scali si faranno concorrenza vera su tariffe e servizi, piantiamola di ripetere che è un compito che spetta ad Alitalia. Falliti sia lo Stato sia i privati amici di banche e Stato, credere ancora che la politica “faccia” il mercato aereo è un errore irrimediabile.

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