TaccolaMargini d’oro, la dolce vita delle autostrade

Margini d’oro, la dolce vita delle autostrade

Un margine operativo lordo del 60,8% sui ricavi: lo ha messo a segno Autostrade per l’Italia nel 2013. Ma non è certo un caso isolato: tutte le concessionarie autostradali hanno margini operativi elevatissimi. A metterlo nero su bianco è stato oggi Andrea Camanzi, il presidente della nuova Autorità di regolazione dei trasporti, nella sua relazione sul primo rapporto annuale dell’authority.

«Il settore – dice il rapporto – è caratterizzato da una elevata e stabile redditività operativa con margini operativi (Ebitda) che nel 2012 non sono mai risultati inferiori al 20% per tutti i concessionari, e in alcuni casi prossimi al 60%, ed un utile operativo (EBbit) anch’esso mediamente pari al 20%, con concessionari che presentano una redditività assai elevata (superiore al 40%). Unica eccezione è la concessionaria Raccordo Valle D’Aosta Spa che ha 

presentato un risultato di esercizio negativo nel 2012». La tabella, relativa al 2012, mostra il dettagli per le singole concessionarie. 

Messi assieme, i ricavi sono stati pari a 6,53 miliardi di euro, di cui circa 1,73 miliardi (oltre il 25%) sono stati girati allo Stato tra Iva (596 milioni) e canone Anas (1132 milioni), ovvero il sovrapprezzo sulla tariffa utilizzato dallo Stato per la manutenzione delle reti non a pedaggio; i rimanenti 4,805 miliardi sono andati alle concessionarie. In altri termini ogni chilometro di autostrada in Italia permette 1,15 milioni di euro di ricavi all’anno (300mila euro allo Stato e 850mila euro alle concessionarie). Ai ricavi da pedaggio vanno aggiunti i ricavi da subconcessioni e da altre attività che le concessionarie autostradali incassano e di cui una parte (compresa tra il 2% e il 20%) viene girata allo Stato.

Questi margini nascondono un altro dato: le tariffe sono aumentate molto più dell’inflazione. Nell’ultimo ventennio, continua il rapporto, «si è assistito a un aumento dei ricavi pari al 270%, passando da 2,5 miliardi di euro nel 1993 a 6,5 miliardi nel 2012, con picchi di crescita superiori al 7% nel 2003 e 2010-2011. L’aumento dei ricavi osservato in passato è stato interrotto nel 2012, anno in cui si è registrata una contrazione del 3,17% circa, passando da 6,747 miliardi di euro nel 2011 a 6,533 miliardi del 2012. La diminuzione è, per buona parte, attribuibile alla crisi del traffico autostradale fortemente connessa alla congiuntura economica degli ultimi anni». 

Tutti questi ricavi arrivano senza soldi pubblici? Non proprio: quando vengono concordati lavori straordinari o grandi opere (ad esempio, la realizzazione di una terza o quarta corsia in una specifica tratta o lo sviluppo di un nuovo tratto autostradale), dice il rapporto, «in sede di contrattazione lo Stato si è fatto sempre carico di una quota del costo complessivo dell’opera tramite contributi a fondo perduto. Ciò nonostante negli ultimi anni si registra che questi contributi si sono via via ridotti nel tempo a favore di nuove forme di finanziamento». L’esempio citato è la realizzazione della tratta Brescia-Bergamo-Milano, primo esempio di autostrada realizzate in project financing senza oneri a carico del bilancio dello Stato. È stata finanziata in parte dai soci del concessionario (Brebemi, il cui maggior azionista è Autostrade Lombarde) e in parte con un prestito a lungo termine da parte della Cassa Depositi e Prestiti della Banca Europea degli Investimenti e delle principali banche italiane.

Cosa farà l’Autorità per cambiare le regole? Non è così chiaro. «Due sono le attività di regolazione in corso – ha detto Camanzi –La prima è finalizzata a stabilire i sistemi tariffari dei pedaggi e a definire gli ambiti ottimali di gestione delle tratte autostradali allo scopo di stimolare la concorrenza per confronto». Come pensa di arrivarci? L’Autorità ha costruito «un database per la raccolta dei dati economici e tecnici disaggregati per tratta e a livello dei singoli concessionari. I dati così raccolti saranno utilizzati per implementare un modello quantitativo di analisi, parametrica e non, per la valutazione della efficienza operativa dei singoli concessionari e per il relativo confronto. La raccolta dei dati è in corso. Una volta completata e reso operativo il modello, le analisi permetteranno di definire le funzioni di costi efficienti e gli ambiti ottimali del servizio su cui basare le misure di regolazione volte a razionalizzare il mercato nel contesto europeo». Gli esiti sono dunque del tutto incerti.  

La seconda attività è la definizione dello schema di concessione da inserire nel nuovo bando di gara che dovrà essere adottato dal ministero dei Trasporti per la tratta Modena-Brennero (A22), all’esito della consultazione già svolta. Si vedrà allora se vent’anni di discussione prima della costituzione dell’Autorità dei trasporti hanno avuto un senso o no. 

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