AnasIl ponte crollato ad Aulla e il paradosso della norma anti-Atlantia

Il viadotto franato era gestito dell’ente pubblico, lo stesso indicato dai vertici Cinque Stelle come sostituto di Autostrade per l’Italia in caso di revoca delle concessioni. Nel frattempo la società di Benetton prepara un piano di investimenti, entro il 2023, da 7,5 miliardi di euro e mille assunzioni

Il ponte crollato mercoledì sul fiume Magra ad Aulla, provincia di Massa Carrara, apre un nuovo capitolo sul tema concessioni. Quel tratto di strada, infatti, è gestito dall’Ente nazionale per le strade (Anas): la società indicata dai vertici Cinque Stelle come sostituta di Autostrade per l’Italia in caso di revoca. Il 3 novembre scorso sullo stesso ponte crollato ci fu un sopralluogo dei tecnici Anas, dopo che era stata rilevata una crepa sull’asfalto, ingrandita dalle abbondanti piogge. Ma dai controlli fu dichiarato che non sussistevano «condizioni di pericolosità».

Un pericolo scampato, visto il bilancio di un solo ferito, che riapre anche il dibattito sulla sostenibilità e i controlli sulle strade del Paese. Il paradosso è infatti quello per cui, grazie all’articolo 35 del decreto Milleproroghe, se la revoca delle concessioni ad Aspi scattasse realmente, a gestire la rete autostradale sarebbe proprio l’Anas.

Precisamente l’art. 35 del Milleproroghe rende più facile e meno costoso per lo Stato revocare le concessioni autostradali per il quale il valore della concessione di Autostrade è passato da ventritré a sette miliardi. Un provvedimento che ha cambiato in modo unilaterale la concessione di Aspi e ha spinto le agenzie di rating a declassare il debito di Atlantia e di Autostrade portandolo a livello spazzatura, con la conseguente impossibilità di indebitarsi per realizzare gli investimenti di cui la rete ha urgente bisogno. Il che potrebbe, a sua volta, consentire a due grandi finanziatori di Aspi, cioè Bei e Cdp, di chiedere il rimborso anticipato di 2,1 miliari di euro di prestiti.

Tuttavia, negli ultimi due mesi tra i nuovi vertici della società e il ministro dei Trasporti Paola De Micheli è ripartita la trattativa per trovare un accordo: al vaglio sono finite regole e assetto azionario, nel quale probabilmente sarà presente lo Stato con Cassa depositi e prestiti, oltre a fondi privati come l’australiano Macquarie.

Complice della riapertura del tavolo di discussione, sarebbe stata anche il parere dell’Avvocatura di stato richiesto da Mit e da Palazzo Chigi secondo la quale un provvedimento di revoca non reggerebbe di fronte ad nessun tribunale italiano ed europeo. Infatti, finché l’inchiesta sul ponte Morandi non andrà a sentenza – a Genova c’è chi stima ci vorrà un anno solo per il primo grado – è praticamente impossibile contestare ad Aspi di essere venuta meno a impegni contrattuali.

Complice della riapertura del tavolo di discussione, sarebbe stata anche l’enorme richiesta di risarcimento dell’azienda di fronte ai tribunali italiani ed europei: non meno di venti miliardi di euro. Poiché l’inchiesta sul Ponte non andrà a sentenza – a Genova c’è chi stima ci vorrà un anno solo per il primo grado – lo Stato non sarebbe in grado di difendersi dall’accusa di essere venuto meno a un impegno contrattuale.

Quello che non si dice, però, è che Autostrade per l’Italia, frequentemente sotto minaccia di revoca delle concessioni da parte del Movimento Cinque Stelle, è la società che nell’ultimo anno ha modificato maggiormente il suo approccio. Promuovendo il nuovo piano di gestione: le risorse complessive, entro il 2023, saranno 7,5 miliardi di euro, ripartite tra investimenti e spese di manutenzione della rete; un piano di assunzioni di 1000 persone; un nuovo sistema di ispezioni esternalizzato. Quest’ultimo sarà affidato all’ATI, un raggruppamento di alcune delle più importanti società di ingegneria attive nel settore dei monitoraggi e della certificazione di infrastrutture e materiali.

Autostrade per l’Italia, sul fronte della trattativa per garantire l’esecuzione del piano chiede la modifica dell’articolo 35 del decreto Milleproroghe, così da poter accede nuovamente al mercato dei capitali per finanziare gli investimenti.

In secondo luogo, sul tavolo della trattativa c’è  la ridefinizione del modello tariffario: la società ritiene infatti insostenibile quello messo a punto dall’Autorità per i trasporti, sopratutto se sommato a una riduzione delle tariffe che sta chiedendo il governo. In questo modo infatti non sarebbe garantito k’equilibrio economic della società.

I tempi per chiudere sono stretti. Oltre al fatto che una nazionalizzazione attraverso Anas potrebbe spingere gli investitori, solidali al mercato libero e alla concorrenza tra privati, a credere che il settore autostradale italiano possa perdere la remuneratività di un tempo, in questo momento a causa del Milleproroghe Autostrade chiuderà con difficoltà il bilancio del 2019. Scartata ormai dai fatti la possibilità di un passaggi della rete di Aspi ad Anas, le trattative continuano. Tra febbraio e marzo Aspi ha scritto tre volte al Mit, senza tuttavia ricevere risposta alcuna.

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