No-fly zoneTagli, aiuti di Stato e voucher non basteranno a far volare le compagnie aeree in Europa

I ricavi di Alitalia sono crollati del 97 per cento, Ryanair licenzierà il 15 per cento del personale, British Airways un terzo dei dipendenti. La Commissione europea ha dato il via libera a Francia e Olanda per dare 10 miliardi di euro ad Air France-Klm

Afp

Insieme ai confini terrestri, con il lockdown si sono chiuse anche le autostrade del cielo. Con le flotte a terra, le compagnie aeree rischiano il fallimento. Affrontano tagli verticali, mentre l’Europa acconsente agli aiuti di Stato, mette a rischio la libera concorrenza del mercato unico per far fronte all’emergenza, in attesa di una normalità che non tornerà per anni.

Un anno fa, se state leggendo questo articolo al mattino, sopra la vostra testa si muovevano 3100 velivoli, diretti verso le capitali europee o altri continenti. Oggi sono 380, circa un decimo. La contrazione si aggira sul -86 per cento rispetto ad aprile 2019, ha stimato Eurocontrol, l’organizzazione paneuropea a supporto dell’aviazione della quale l’Italia fa parte dal 1996. Come il settore turistico, cui è strettamente legato, anche il trasporto aereo rischia di non sopravvivere alla pandemia. 

 

 

L’ultimo vettore ad annunciare licenziamenti in blocco è stato Ryanair, il simbolo della mobilità low-cost. Taglierà il 15 per cento dell’organico: 3 mila fra piloti e staff di cabina. Tutti gli altri subiranno comunque una decurtazione del 20 per cento dello stipendio, incluso il dominus Michael O’Leary, che si dimezzerà la busta paga fino a marzo 2021. Quasi in contemporanea, la British Airways ha annunciato una misura simile: fuori un terzo delle maestranze, fino a 12 mila posti di lavoro in fumo. Va peggio alla scandinava SAS, che lascerà a casa metà del personale, 5 mila persone. 

Ryanair conta di rialzare i suoi 450 aerei a luglio. Fino ad allora, stima di imbarcare solo 150 mila passeggeri, cioè il 99,5 per cento in meno dei 42,4 milioni previsti. Se d’estate riaprissero le rotte, gli imperativi sanitari – come lasciare sedili e file vuoti – inciderebbero comunque: i flussi si ridurranno del 50 per cento, almeno fino a settembre.

Da inizio emergenza a giugno, la paralisi ha causato 100 milioni di perdite. In Irlanda sperano che i volumi tornino a crescere nel tardo autunno. Nell’anno solare, oltreché finanziario, calcolano di recuperare fino a un totale di cento milioni di viaggiatori, contro i 154 milioni pianificati. Per i numeri – e i prezzi – dell’epoca pre-coronavirus, bisognerà aspettare l’estate del 2022, fra due anni.  

Una delle lezioni della pandemia, però, è che mai come oggi i progetti sono volatili. Un’indicazione delle tempistiche viene da Londra, dove l’aeroporto di Heathrow ha rinviato di un biennio l’ampliamento con una terza pista di atterraggio. Potrebbe non essere pronta prima del 2030 se la crisi si protrarrà. Lo scalo, il settimo al mondo, registra un passivo di 278 milioni di sterline nel primo quarto dell’anno; nello stesso periodo del 2019 incassava entrate per 132 milioni. Il gruppo ha abbastanza liquidità per restare chiuso 12 mesi. 

Non hanno le stesse riserve le compagnie aeree, che dipendono (anche) dai biglietti venduti. Con l’escalation del contagio, c’è poi il discorso dei voli cancellati. Invece dei rimborsi, gli operatori cercheranno di offrire ai clienti dei voucher. La legislazione europea prevedrebbe altro: o si consente di prenotare un altro volo sulla tratta o vanno restituiti i soldi. Per via dell’eccezionalità della situazione, però, la Commissione sta valutando una deroga, in linea con quanto invocato in una lettera di 12 Stati membri. 

Fra i firmatari non c’è Roma. Figurano invece altre nazioni che ospitano vettori, come Parigi, Bruxelles, Amsterdam, Vienna e Dublino. Non è un modello Alitalia, ma i governi inietteranno fondi in vari gruppi privati. Lufthansa – che ha filiazioni in Austria, Svizzera e Belgio – brucia un milione all’ora in questo stallo, ha esuberi nell’ordine di 10 mila posizioni.

Riceverà 12,4 miliardi di euro da Berlino: un salvataggio di Stato. La Repubblica federale controllerà un quarto delle azioni e sbarcherà nel consiglio d’amministrazione. Con il placito della Commissione, l’Eliseo garantirà 7 miliardi di euro ad Air France-Klm, sostenuta anche dall’Olanda, per un totale di 10 miliardi. Entrambi gli esecutivi sono fra gli azionisti della compagnia. 

I governi dell’Eurozona condividono una linea pro-soccorsi a spese dei contribuenti. Per esempio, EasyJet ha incamerato 600 milioni di sterline in prestito dal Tesoro britannico, la Spagna ha destinato un miliardo di euro a Iberia (750 milioni) e Vueling (il resto). La Aegean Airlines sta battendo cassa con il governo greco. Per bocca di O’Leary, Ryanair ha annunciato ricorsi alla giustizia europea contro «questi aiuti di Stato illegali e discriminatori» entro fine mese. Oltre ai turisti, ha rallentato anche lo spostamento di merci: -35 per cento a livello globale.  

Nel frattempo, va verso la ristrutturazione Alitalia. Con ricavi crollati del 97 per cento e 11 mila dipendenti in cassa integrazione, sta operando un decimo dei voli (49 in confronto ai 500 giornalieri di gennaio). La compagnia verrà spezzata in due newco, cioè i due nuovi rami di un’azienda da risanare. Con 4.600 aerei inchiodati a terra, si vive il paradosso – scovato dal Corriere – che una minuscola compagnia regionale norvegese sta volando di più dei giganti dell’aria in ginocchio. 

Questo giovedì, la compagnia di bandiera lusitana Tap riattiverà i collegamenti internazionali: andata e ritorno per Londra e Parigi, due volte la settimana. I competitor seguiranno da vicino il test, per vedere all’opera i protocolli sanitari. Sarà limitata la capacità in modo da rispettare le distanze di sicurezza a bordo. Durerà fino al 17 maggio la sperimentazione: entro allora, non solo in Portogallo, sarà più chiara la sostenibilità delle varie «fasi 2» che stanno cominciando sul continente.

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