Se si scrive la parola “autostrade”, in Italia, viene subito in mente l’azienda che gestisce gran parte della rete autostradale del Paese, Autostrade per l’Italia (Aspi), dall’agosto 2018 protagonista di un lungo contenzioso con lo Stato per il crollo del Ponte Morandi di Genova, che ha causato 43 vittime e 566 sfollati.
Da allora tra lo Stato e la società si è aperto un lungo contenzioso che fin dall’inizio ha visto il Movimento 5 Stelle deciso a ottenere la revoca della concessione autostradale che il gruppo ha in mano dalla fine degli anni ’90. Aspi dopo un primo momento in cui ha fatto muro alle critiche, ha accettato di venire a patti con il governo attraverso un accordo economico e ha cambiato il proprio management tra cui – sono parole dell’Ad di Autostrade – c’è chi ha lasciato «prove di comportamenti eticamente non accettabili», nonostante sul fronte giudiziario non siano ancora terminate nemmeno le indagini preliminari.
Per questo l’11 luglio la società ha inviato una lettera al governo con una serie di proposte di compromesso – per circa 3,4 miliardi di euro – per rinnovare la concessione. Lo ha fatto dopo aver perso il ricorso alla Corte costituzionale sull’esclusione dalla costruzione del nuovo ponte decisa dal Parlamento. L’esecutivo però non sembra disposto ad accettare l’accordo, poiché considera alcune proposte di Aspi atti dovuti e alla pari di «uno scherzo».
Ma l’eventuale revoca della concessione rischia di essere la soluzione meno vantaggiosa per tutte le parti in campo. Autostrade, e quindi Atlantia, fallirebbe mentre per lo Stato si aprirebbe un lungo contenzioso, oltre a produrre una ventina di miliardi di debiti non saldati. Il governo sembra intenzionato ad andare fino in fondo, anche se non è ancora chiaro come deciderà di gestire la transizione.
Ma autostrade non è soltanto l’azienda, sono le infrastrutture che hanno permesso, negli anni del boom economico, di unire l’Italia e di favorire lo sviluppo del mercato automobilistico. Infrastrutture che oggi necessitano di manutenzione e che, secondo molti, devono rappresentare uno dei pilastri per la ripartenza. Il governo è di questo avviso, e ha lanciato un piano di semplificazione della costruzione di opere pubbliche per velocizzare gare e cantieri e far ripartire l’economia a suon di calcestruzzo e asfalto.
E poi c’è Il Covid, che ha stravolto il nostro modo di muoverci: i viaggi si sono rarefatti, un po’ a causa delle restrizioni imposte dal governo, un po’ per il grande boom del lavoro a distanza, che ha ridotto molto probabilmente per sempre la necessità di muoversi per ragioni di lavoro.
In più, la crisi economica sta spingendo verso il basso gli spostamenti di persone e merci. Verrebbe da chiedersi se sia il momento giusto per progettare e finanziare nuove vie di comunicazione e se la strategia del governo sia quella giusta, mentre forse bisognerebbe concentrarsi nel migliorare le infrastrutture già esistenti, soprattutto quelle senza pedaggio, molto spesso vittime di scarsa manutenzione e obsolete.
Se con la crisi è tornato di moda il paradigma keynesiano, e si dice che investire e spendere è la scelta migliore oggi, dopo aver costruito un ponte o un’autostrada c’è bisogno che qualcuno li utilizzi. Altrimenti il beneficio economico si ferma al semplice cantiere, che però dopo qualche anno – si spera – è destinato a terminare.
Secondo gli esperti l’Italia ha raggiunto un grado di densità autostradale sufficiente e non c’è bisogno di nuove grandi infrastrutture in questo senso. L’era dell’Autostrada del Sole, che collega il paese da Nord a Sud, è terminata. A richiedere investimenti semmai sono le strade statali utilizzate da pendolari e viaggiatori regionali.
Tuttavia, alcuni interventi mirati sono necessari, come una soluzione per la Liguria, nelle ultime settimane completamente bloccata per lavori di manutenzione sulla rete, causa di ingorghi e lunghe code in entrata e in uscita dalla regione.
Anche il Mezzogiorno, che presenta un livello più basso delle regioni settentrionali in termini di presenza autostradale, secondo alcuni ha bisogno di più infrastrutture.
Oltre però ai chilometri di rete va considerata anche la domanda di trasporto: se costruissimo nuove strade, qualcuno le percorrerebbe? Su questo gli economisti si dividono: tra chi ritiene sia uno spreco di soldi investire ancora in nuove vie su gomma a lungo raggio, e chi invece ritiene che un livello minimo vada garantito a tutti i cittadini.
La prima posizione la esprime Marco Ponti, economista dei trasporti al Politecnico di Milano ora in pensione e membro della struttura tecnica di missione del Ministero dei Trasporti che l’anno scorso ha firmato l’analisi costi-benefici negativa sulla Tav Torino-Lione. Ponti dice a Linkiesta: «La rete di trasporto è sovrabbondante rispetto alla domanda, anche al Sud. Non bisogna infatti guardare solo ai chilometri di rete, ma a quante persone e aziende usano auto e camion per muoversi».
Per di più, il Mezzogiorno «è in calo demografico e ci vorrebbe un miracolo economico perché le imprese crescano a tal punto da avere bisogno di nuove strade a lungo raggio attraverso cui trasportare le merci».
Un pensiero condiviso solo in parte da un altro studioso dei trasporti, questa volta di scuola Bocconi, Marco Percoco: «Non credo che in Italia, soprattutto al Nord, abbiamo bisogno di nuove autostrade. Ma il Sud oggi è un deserto dei tartari, e qualche nuova opera su gomma potrebbe servire».
Un esempio? «Melfi, dove c’è lo stabilimento Fca che è una delle più grandi fabbriche del Sud Italia. Non è collegata né da una ferrovia, né da un’autostrada: siamo sicuri che una corsia unica per senso di marcia sia sufficiente? Ma attenzione: non deve prevalere il principio della lista di attesa» – aggiunge Percoco – «secondo cui serve costruire prima le opere che attendono da più tempo. Spesso si tratta di progetti ormai obsoleti: serve invece ragionare in modo strategico».
Anche volendo, chi potrebbe costruire le nuove vie di comunicazione? Se si parla di autostrade, la palla è in mano ai concessionari. Cioè chi negli ultimi decenni ha fatto affari grazie ad accordi molto vantaggiosi con lo Stato, che ha concesso la gestione della rete a rendimenti spesso gonfiati per gli investitori privati.
Una realtà che però sta cambiando: l’Autorità di regolazione dei trasporti (Art), l’agenzia indipendente che vigila sul mercato, nel 2017 ha modificato le regole del gioco, introducendo un nuovo sistema per calcolare i pedaggi (tra i più alti in Unione europea). Così i rendimenti dei concessionari si sono ridotti, e assieme a loro anche la voglia dei privati di mettere a disposizione nuovi investimenti nel settore.
Una questione, quella dei pedaggi, che si intreccia pure con il dossier su Autostrade per l’Italia. La partita si complica giorno per giorno e il vero nodo sembra sempre più la proprietà della società.
Con l’intervista di Giuseppe Conte al Fatto Quotidiano pare ormai chiusa la possibilità di diluire e ridurre la quota di Atlantia (oggi all’88%), società per un terzo della famiglia Benetton, attraverso nuovo capitale fresco che entrerebbe in Autostrade su indicazione indiretta del governo, con Cassa Depositi e Prestiti in prima fila, almeno secondo le indiscrezioni che filtrano sulla stampa.
D’altronde si tratterebbe di un investimento consono per Cdp, che da sempre investe a lungo termine nelle infrastrutture del paese. Ma le parole del premier – «sarebbe davvero paradossale se lo Stato entrasse in società con i Benetton» – sembrano escludere la possibilità.
E pare bloccata anche l’altra opzione per scalzare definitivamente la famiglia veneta da Autostrade, cioè comprare direttamente le loro azioni. In questo modo lo Stato pagherebbe i Benetton con una mano, mentre con l’altra chiederebbe loro risarcimenti miliardari. E così la via verso la revoca della concessione, almeno parziale, appare sempre più probabile.
Secondo un membro del Cda di Atlantia che vuole rimanere anonimo, si tratterebbe di «un’occasione sprecata per rivedere in maniera saggia la convenzione tra Aspi e lo Stato italiano. La disponibilità da parte della società c’è: che senso ha far fallire la quinta holding industriale del paese per partito preso?». E, nonostante Autostrade abbia già formalmente aperto all’ipotesi di intervento di investitori pubblici esterni, anche l’intervento di Cdp rischia di avere scarso senso economico: «In un momento in cui è necessario ricapitalizzare interi settori ed entrare in capitali di aziende in crisi, non capisco il senso di investire in un’azienda che – se risolto il contenzioso con il governo – può andare avanti da sola».
Eppure la revoca della concessione diventa sempre più probabile, con i futuri eventuali strascichi legali che ne conseguono. E anche scenari inesplorati per il settore: la rete revocata, dopo un primo periodo a gestione di Anas, dovrebbe essere messa a bando secondo le nuove regole dell’Art, secondo cui l’ambito ottimale per le nuove concessioni è di soli 315 chilometri. Mentre oggi la rete di Aspi è quasi dieci volte superiore.
Ciò significa che lo Stato dovrebbe spacchettare la rete revocata in 8 o 9 bandi differenti, con la speranza che così si riesca a spingere la concorrenza in un mercato in cui è facile per il concessionario privato esercitare un potere molto convincente nei confronti del pubblico.
E secondo Marco Ponti la soluzione non può che essere questa, perché di nuove lunghe autostrade – e i corrispondenti investimenti – non c’è più bisogno: «serve concedere ai gestori piccoli tronchi a spezzatino, per la manutenzione e i pochi investimenti necessari. Bisogna smetterla con le concessioni mastodontiche. Se la revoca diventasse realtà, lo Stato non potrà semplicemente prendere il posto di Autostrade senza che nulla cambi. Oggi i pedaggi sono ancora troppo alti, considerando che la costruzione della rete autostradale è già stata ripagata ai privati con grande generosità degli utenti».
Anche se – ad ascoltare il dibattito pubblico – di questi problemi non si discute, mentre si va dritti verso una revoca che dietro non ha una vera e propria strategia.