Un treno da non perderePerché avremo sempre più tratte ferroviarie tra gli Stati d’Europa

Con la nascita del mercato unico ferroviario, vari paesi e operatori hanno già annunciato un’espansione dei loro collegamenti internazionali. Bruxelles potrebbe intervenire per sovvenzionare linee importanti, ma con una domanda di mercato insufficiente, come la Lisbona-Madrid

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Pubblicato originariamente su Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa

Immaginate di trovarvi a Vienna, di avere la possibilità di andare in ferie e di non dovervi più preoccupare del Covid-19. Salendo su un treno nella capitale austriaca, avete la possibilità di scegliere tra ben 19 diverse linee per andare all’estero, e raggiungere senza cambi mete tanto lontane come Amsterdam, Roma, Zagabria, Bucarest, Danzica – o addirittura Mosca, imbarcandosi sul favoloso treno che collega la Costa Azzurra alla Russia.

Vienna è la città europea col maggior numero di collegamenti ferroviari internazionali, e assieme alla Germania l’Austria è il paese europeo meglio collegato dalle ferrovie con altri paesi europei.

Di treni passeggeri che attraversano delle frontiere in Europa ce ne sono però molti di più. Ogni paese europeo può contare in media su 20 collegamenti ferroviari diretti con l’estero e tutti ne hanno almeno uno, con le sole eccezioni di Albania e Bosnia Erzegovina (la Grecia è collegata all’estero solo nel periodo estivo). La Commissione europea stima che il traffico transfrontaliero costituisca ben il 7% del traffico complessivo dei treni passeggeri in Europa, e questa percentuale salirà ulteriormente nei prossimi anni se le innovazioni e gli investimenti programmati daranno i risultati sperati.

Nell’ambito degli sforzi per ridurre le emissioni di gas serra, l’Unione europea e i suoi stati membri intendono fare uno sforzo particolare per promuovere il trasporto ferroviario, sia per le merci sia per i passeggeri. Anche se negli ultimi anni il traffico su rotaia è cresciuto, attualmente le persone usano il treno solo per l’8% dei loro spostamenti via terra.

Nel giugno 2020 i 27 paesi europei hanno firmato una dichiarazione con cui chiedevano un’agenda europea per i servizi ferroviari internazionali per i passeggeri. Anche per questo, il 2021 è stato proclamato Anno europeo delle ferrovie (l’inaugurazione ufficiale avviene oggi) e nei prossimi mesi ci si attende una serie d’iniziative da parte della Commissione europea in questo ambito.

Quando di parla di treni internazionali, si pensa spesso ai treni ad alta velocità che collegano le grandi capitali, come l’Eurostar o il Thalys, oppure ai treni notturni. In realtà il panorama dei collegamenti ferroviari transfrontalieri in Europa è fatto per lo più di treni diurni e di tratte a velocità ordinaria: tra i 268 collegamenti che abbiamo rilevato, l’alta velocità e i treni notte coprono rispettivamente solo il 7% e il 16% del totale, mentre il 39% delle tratte è servito da treni diurni a lunga percorrenza e il 37% dal traffico transfrontaliero locale. Nel lavoro di cucitura tra territori divisi da un confine, il ruolo svolto dai convogli locali è forse quello che viene più spesso ignorato.

Se si guarda alla densità della rete dei collegamenti ferroviari internazionali, l’Europa centrale spicca su tutte le altre regioni del continente. Vienna, Budapest, Praga e Berlino sono le capitali meglio collegate con l’estero, e ciascuno dei loro paesi può contare su oltre quaranta diversi collegamenti con l’estero.

Non è sorprendente: in fondo si tratta di paesi con confini terrestri molto lunghi, circondati da molti stati diversi e collocati al cuore dell’Europa. Anche paesi vicini come Danimarca, Slovacchia e Slovenia hanno un numero particolarmente alto di collegamenti internazionali rispetto alle loro dimensioni.

C’è anche una ragione storica: molte ferrovie nella regione furono costruite oltre un secolo fa dall’impero tedesco e da quello austro-ungarico. Quando gli imperi centrali caddero, le ferrovie rimasero ma i confini nazionali si moltiplicarono e spostarono. Ancora oggi, tra le frontiere attraversate dal maggior numero di treni in Europa si ritrovano quelle tra Austria e Slovacchia, tra Cechia e Slesia, tra Ungheria e Transilvania.

Al contrario, le regioni periferiche dell’Europa – come la penisola iberica, quella balcanica, o la zona del Baltico – possono contare in generale su pochi collegamenti ferroviari internazionali, spesso pure lenti e poco serviti. Ad esempio, pur condividendo oltre mille chilometri di confini terrestri con i paesi vicini, Grecia e Finlandia possono contare su un unico collegamento ferroviario con l’estero; anche il Portogallo e la Bulgaria sono particolarmente mal collegati coi paesi confinanti. Lisbona, Madrid, Sarajevo, Tirana e Atene sono le sole capitali europee prive di una connessione ferroviaria diretta con l’estero.

Ci sono paesi, come la Croazia o la Romania, dove gran parte dei treni diretti verso l’estero punta verso ovest, ignorando o quasi gli altri stati confinanti. L’esistenza di numerosi collegamenti ferroviari tra una determinata coppia di paesi può essere presa come l’indicatore di relazioni bilaterali intense: implicano rapporti storici stretti e flussi di persone significativi.

Ma la relazione funziona anche nel verso opposto: rafforzare le reti ferroviarie transfrontaliere aiuta a legare più strettamente territori e popolazioni tra di loro. È anche da questo che deriva l’investimento politico (ed economico) che l’Unione europea ha scelto di fare in questo settore.

Per migliorare i collegamenti ferroviari internazionali, la Commissione europea punta innanzitutto a intervenire sulle infrastrutture: raddoppio dei binari ed elettrificazione delle linee esistenti, costruzione di nuovi tunnel, investimenti nell’alta velocità, armonizzazione dei sistemi di sicurezza, e così via. Gli assi principali del Trans-European Transport Network (TEN-T) dovrebbero essere terminati entro il 2030: l’Europa dovrebbe uscirne con attraversamenti più rapidi delle Alpi, più tratte internazionali ad alta velocità, e una rete ferroviaria più moderna nell’Europa centro- e sud-orientale. I miglioramenti sulle tratte transfrontaliere sono però tra i più delicati e stanno procedendo con lentezza, tanto che ci si aspetta che nei prossimi mesi la Commissione europea li favorisca con interventi mirati.

Ma dei buoni binari non bastano: per intensificare davvero i collegamenti ferroviari internazionali serve anche semplificare le norme e procedure che regolano il traffico ferroviario, fino a poco tempo fa molto frammentate e onerose per gli operatori. Dal 31 ottobre 2020 l’Agenzia dell’Ue per le ferrovie (ERA) è l’organismo di certificazione unico per i veicoli e gli operatori del traffico ferroviario all’interno dell’Unione.

Il Quarto pacchetto ferroviario dell’Ue, una serie di misure approvate nel 2016 e in corso di applicazione, porta alla nascita di un mercato unico per i servizi ferroviari in Europa e rende molto più semplice per gli operatori servire tratte internazionali o in paesi diversi dal proprio. A breve dovrebbe anche diventare molto più facile per i cittadini ricercare e prenotare biglietti che coinvolgono più operatori. Nei calcoli della Commissione europea, la maggiore concorrenza dovrebbe aumentare l’offerta e abbassare i prezzi.

Infine, l’Unione europea potrebbe intervenire per sovvenzionare collegamenti importanti, ma per cui la domanda di mercato è insufficiente, come ad esempio sulla tratta Lisbona-Madrid.

Con la nascita del mercato unico ferroviario, vari paesi e operatori hanno già annunciato un’espansione dei loro collegamenti internazionali. La Germania ha da poco presentato il progetto Trans Europe Express 2., che dovrebbe ad esempio migliorare i collegamenti tra Amsterdam e Roma o tra Berlino e Barcellona. Altri progetti puntano sui treni notte: ad esempio, Austria, Svizzera, Germania e Francia hanno annunciato congiuntamente un’espansione dell’offerta per i prossimi anni.

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