In Italia, tra il 2010 e il 2015, il bike sharing (soprattutto quello a flusso libero, con la possibilità di parcheggiare ovunque) è stato accolto con entusiasmo e diffidenza al tempo stesso, tra polemiche sul vandalismo e flotte in costante aumento. Sta di fatto che il noleggio delle biciclette (ma anche dei monopattini, dei motorini, delle automobili) tramite smartphone ha indubbiamente rivoluzionato la mobilità urbana, disincentivando l’uso dell’automobile privata negli spostamenti a corto raggio.
Con il passare del tempo, il fattore novità si è dissolto ed è avvenuta una normalizzazione che ha permesso a questo sistema di integrarsi all’interno della nostra vita quotidiana. Stando ai dati emersi dalla prima conferenza nazionale della sharing mobility – tenutasi nel novembre 2021 e nata su iniziativa del ministero dell’Ambiente – in Italia ci sono ormai 13.770 biciclette in bike sharing sparse in 200 Comuni diversi: nessuno ha numeri più alti di noi in termini di diffusione, anche se le differenze territoriali sono ben marcate. Il 64% dei servizi e l’81% delle bici si concentra infatti al nord, contro il 14% del centro e il 22% del sud.
Quello che sembra un sistema innovativo è in realtà nato molto tempo fa, più precisamente negli Anni 80, grazie a un ingegnere italo-argentino di nome Pedro Kanof, classe 1944, che ha progettato il primo sistema elettronico per il noleggio di biciclette. È lui, insomma, l’inventore del bike sharing: un’idea sorta per permettere alle persone di vivere in città senza spendere ore e ore nel traffico e senza compromettere la propria salute a causa della sedentarietà.
Kanof, tra le altre cose, ha lavorato per la Banca Mondiale e il Fondo Monetario Internazionale, ha insegnato in prestigiosi atenei (University of California – Berkeley e Johns Hopkins University) e ha pubblicato, nel 2021, il libro “Inondare le strade di biciclette. Per una politica della mobilità sostenibile e inclusiva” (Mimesis), di cui parlerà martedì 26 luglio durante un evento del Circolo dei Lettori di Torino (Terrazza Armida, viale le Virgilio 45, parco del Valentino). Non a caso, per tutta la settimana, il capoluogo piemontese ospiterà il raduno europeo dei Fridays for future e il Climate social camp. In città saranno presenti oltre 500 attivisti per il clima. Nel frattempo, Pedro Kanof ha fatto il punto con Linkiesta sulle nuove frontiere del bike sharing, un sistema che dovrà sempre più affidarsi all’elettronica.
Domanda semplice ma fondamentale: da dove è arrivata l’idea?
«Negli Anni 80 vivevo a Milano, facevo l’ingegnere in una società di consulenza e ho notato che la gente, irrazionalmente, perdeva tantissimo tempo del traffico. Una cosa che succede ancora adesso. Ricordiamo che il 30% del biossido di azoto proviene dal traffico nelle città. Queste cose mi hanno portato a pensare a una soluzione che costasse meno in termini di consumo e di tempo, e che facesse meglio alla salute. E sono arrivato alla conclusione che un sistema simile al bike sharing fosse la miglior soluzione. Così alla fine degli Anni ‘80 ho preparato 15 proposte, che ho presentato a decision maker nei campi dell’industria, della finanza, della politica, ma non ho ricevuto nessuna risposta positiva».
E dopo cosa è successo?
«La mia proposta degli Anni ‘80 ha girato molto, ma non ha fruttato. Poi, nel 2007-2008, il bike sharing è stato implementato in alcune città francesi e a Barcellona. A quel punto non avevo nessuna difesa legale, ma sono tornato alla carica: in quanto ingegnere ho condotto delle indagini, scoprendo che quel bike sharing era mediocre e non risolveva nulla. Allora ho fatto l’applicazione per un brevetto negli Stati Uniti, che poi ho ricevuto nel 2013. Quella degli Anni ‘80 era solo una proposta tecnica, ma per realizzarla ci volevano i soldi».
In cosa consisteva la proposta tecnica avanzata negli Anni ‘80?
«Le faccio un esempio. Se lei deve andare in stazione Centrale da Piazza del Duomo, prende una bicicletta e si dirige verso il punto di arrivo: sceglie la strada che vuole e lascia la bici in un parcheggio ad hoc della stazione Centrale. In Francia e in Spagna, nel 2007-2008, vidi applicare esattamente quel sistema, che nel frattempo era diventato anacronistico. Se nel parcheggio apposito non c’è posto, cosa fai con la bici? Dove la metti? Era una proposta con dei limiti tecnologici, che ho superato con la nuova proposta brevettata negli Usa. E che nessuna società del mondo ha. In pratica consiste in un sistema di trasporto basato su stazioni di parcheggio gestite elettronicamente per tutti i tipi di bici, sia pubbliche sia private».
Come mai è passato così tanto tempo tra la presentazione della sua prima proposta e la diffusione del bike sharing in Francia e in Spagna?
«Tutte le innovazioni tecnologiche sono frenate dalle analisi economiche: la gente che deve sganciare i soldi ci pensa quattro volte di fronte a una cosa nuova. È successo lo stesso con il transistor, negli Anni ‘60. Il bike sharing ha iniziato a diffondersi tra il 2005 e il 2008, ci ha messo circa vent’anni prima di consolidarsi».
È soddisfatto delle recenti evoluzioni del bike sharing?
«Spesso sono state adottate soluzioni mediocri, senza una visione sistemica. Sono l’unica persona al mondo che conosce tutti i diversi tipi di bike sharing in ogni parte nel mondo. A Milano è iniziato più o meno cinque anni fa, con società cinesi che scompaiono con grande velocità. Continuano a nascerne di nuove perché quelle bici hanno un costo di produzione ridicolo. Il bike sharing a flusso libero deve incorporare le innovazioni tecnologiche basate sull’elettronica, per facilitare l’uso delle bici e per aumentare la sicurezza: così non te la “fregano”! I parcheggi delle bici sono stati fondamentalmente progettati per le biciclette dei privati. In Italia abbiamo un parco di biciclette di una ogni due abitanti, ma la gente non usa questi mezzi. Bisogna attuare misure che disincentivano l’uso delle macchine, come sta facendo Parigi».
Quali sono le nuove frontiere del bike sharing?
«Esistono decine di nuove applicazioni, ne parlo anche nel mio libro. Quando si lascia una bici noleggiata in un parcheggio, l’elettronica dovrebbe creare quattro mura virtuali che proteggono la bici. Come si fa con le opere d’arte. In questo modo si riducono i vandalismi. Oppure: lei arriva alla stazione Centrale e lascia la sua bici in un parcheggio che conosce, perché l’ha prenotato due giorni prima, un giorno prima o un’ora prima. Va lì a colpo sicuro perché il posto è prenotato. Un altro esempio? Bisogna raggiungere una miglior varietà di offerta, mettendo più bici elettriche e cargo bike, perfette per chi va a fare la spesa. Ci sono molte applicazioni dell’elettronica che non sono state attuate per pigrizia mentale delle amministrazioni».
Secondo lei bisogna puntare sempre di più sui servizi di noleggio bici a lungo termine (come Swapfiets)?
«No, non risolvono niente. Se lei ha una stanza al quarto piano senza box e senza cantina, dove lascia la bicicletta? Il rischio di furto è alto. Sono palliativi, soluzioni mediocri. Servono soluzioni sistemiche, che tengano conto di tutte le problematiche».
In Italia, dopo il primo lockdown è iniziata l’era dei monopattini elettrici (anche in sharing): le polemiche sulla sicurezza sono giustificate?
«Nell’industria dei monopattini in sharing non ci sono barriere all’ingresso: costa poco comprare e stanziare flotte. La gente, però, li prende e si rompe la testa: vanno banditi, non hanno senso. Questi monopattini possono raggiungere velocità elevate, ma non hanno una struttura adatta per circolare in strada in mezzo a grossi veicoli come le automobili. In sostanza è successo così: quattro banditi sono andati in Cina e hanno capito che potevano acquistarli per quattro soldi, quindi sono tornati da noi e li hanno installati. È gente furba che fa affari senza pensare alla vita degli altri. Sono mezzi che non possono andare per strada. In alcune città del mondo li hanno già banditi. Ci sono gli amministratori che guardano dall’altra parte, e sono la maggioranza. Poi ci sono quelle che mettono dei paletti, limitando il numero di società e di mezzi in circolazione. E poi quelli che li vietano, come in alcune città della California».
