Impatto disegualeLa riforma dell’Ets preoccupa i cittadini comuni, ma non le industrie inquinanti (per ora)

Dall’aumento della benzina ai rincari in bolletta: il meccanismo di compravendita delle emissioni sarà allargato al trasporto stradale, aereo e marittimo, ma anche al riscaldamento degli edifici. Intanto, le imprese energivore hanno davanti tredici anni di permessi gratis. E i jet privati e gli yacht continueranno a fare viaggi tranquilli

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Alla fine di aprile Consiglio e Parlamento europeo hanno approvato definitivamente la riforma dell’Emission trading system (Ets), il meccanismo di compravendita dei permessi necessari per emettere gas a effetto serra nell’Ue. Si tratta di un cambiamento radicale, che le istituzioni comunitarie reputano essenziale per raggiungere gli obiettivi climatici dell’Unione, a partire dal taglio delle emissioni del cinquantacinque per cento entro il 2030.

Tuttavia, avrà conseguenze sulla vita quotidiana degli europei più dirette rispetto al passato: il percorso verso la decarbonizzazione non è così agevole in determinati settori, e le aziende europee dovranno affrontare costi maggiorati, alzando presumibilmente i prezzi dei propri prodotti. 

I costi per i cittadini
La novità più significativa si chiama Ets II ed è sostanzialmente un’estensione del meccanismo a settori che finora ne erano esenti, come i trasporti stradali e gli edifici. Anche in questi casi, le emissioni prodotte dai combustibili che bruciano nei serbatoi di auto e camion e quelle derivanti da riscaldamento e raffrescamento domestico dovranno essere «compensate» con l’acquisto di un certificato.

Come questo avverrà nella pratica è il tema cruciale: «A decidere le modalità di pagamento sarà la Commissione, che dovrà presentare la legislazione secondaria in materia», spiega a Linkiesta Domien Vangenechten, senior advisor del think tank sul cambiamento climatico E3G ed esperto del tema.

Con ogni probabilità, nel caso dei trasporti stradali, saranno i distributori di carburante a dover provvedere: «I soggetti che acquistano i carburanti dalle raffinerie per rivenderli avranno la responsabilità delle emissioni prodotte, anche se in alcuni casi la stessa azienda raffina e vende il combustibile. Ovviamente è probabile che i costi dei certificati Ets vengano poi “scaricati” sui clienti».

Con un prezzo di quarantacinque euro per permesso, che corrisponde a una tonnellata di emissioni, si stima un aumento di dieci centesimi al litro per la benzina e di dodici per il diesel. Ma alcuni esperti ritengono più verosimile un costo superiore ai cento euro a tonnellata, e dunque un rincaro alla pompa attorno ai cinquanta centesimi.

La stessa dinamica avverrà sugli edifici: le aziende che forniscono energia elettrica e gas per il riscaldamento saranno chiamate a compensare le emissioni tramite certificati Ets, con un conseguente aumento a catena in bolletta, difficile da quantificare al momento per le numerose variabili che compongono il prezzo finale dell’energia.

Come funziona l’Ets
Introdotto nel 2005, prevede il rilascio sul mercato di una quota fissa di permessi che vengono acquistati dalle aziende che ne hanno bisogno, ma anche dagli intermediari finanziari. Una volta in circolo, questi permessi possono essere rivenduti e il loro prezzo varia come quello di qualsiasi altra merce a seconda della domanda: al momento un certificato dell’Ets I viaggia sugli ottantacinque euro.

Con il passare del tempo, i certificati diventano sempre più cari: perché se ne riduce progressivamente il numero complessivo, e perché altrettanto gradualmente vengono ridotti i «permessi gratuiti» garantiti a determinati settori produttivi, facendo aumentare in modo esponenziale la richiesta. Al contrario, esiste una «riserva stabilizzatrice del mercato» (Msr), dove sono allocate il ventiquattro per cento di tutte le quote esistenti, da sbloccare e immettere sul mercato in caso di carenza.

La logica del sistema è chiara: si incentivano le aziende a produrre in modo più ecosostenibile, così da comprare sempre meno certificati. Più si vogliono ridurre le emissioni complessive, più si aggiungono settori produttivi al meccanismo o si riducono le quote di permessi.

Nel caso dei trasporti stradali e degli edifici si partirà dal 2027, con obiettivi annuali di decrescita delle emissioni annuali. Come sottolinea Vangenechten, non è possibile dire oggi quale sarà il punto di partenza, visto che nei prossimi quattro anni questi settori saranno ancora esenti dal meccanismo e le loro emissioni potrebbero anche aumentare.

Analogamente a quanto già succede nell’Ets I, il prezzo dei certificati seguirà l’andamento del mercato, ma l’Ets II prevede comunque delle «clausola di salvaguardia». Se i prezzi dell’energia dovessero essere eccezionalmente alti, infatti, la sua introduzione verrà posticipata di un anno. Ed esiste pure una sorta di price cap: se il costo per tonnellata emessa dovesse superare i quarantacinque euro, verranno immessi sul mercato altri venti milioni di permessi, in modo da aumentarne il numero in circolazione e abbassarne di conseguenza il prezzo.

Aerei e navi dentro il sistema
Anche l’Ets I, comunque, viene allargato e modificato dalla riforma appena approvata, con l’inclusione del trasporto aereo e di quello marittimo. L’aviazione era già formalmente inserita nell’Emission trading system, ma finora ha goduto di quote gratuite che verranno decurtate in maniera progressiva: un quarto in meno nel 2024, la metà nel 2025 e l’azzeramento nel 2026, con prevedibili aumenti sui prezzi dei biglietti aerei.

Venti milioni di certificati verranno inoltre riservati, tra il 2024 e il 2030, alle compagnie aeree che incrementano l’utilizzo di carburanti sostenibili, i cosiddetti Sustainable aviation fuels (Saf). Il trasporto marittimo prevede invece una compensazione progressiva: dal 2024 le imprese di navigazione dovranno acquistare permessi per le proprie emissioni in maniera maggiore ogni anno, fino a coprire il cento per cento nel 2026, anno in cui si cominceranno a pagare non solo le emissioni di CO2, ma anche di metano e ossido di diazoto. 

L’Ets si applicherà sia ai viaggi marittimi intraeuropei, sia a quelli tra un porto europeo e uno esterno all’Ue, in questo caso non per il cento ma per il cinquanta per cento delle emissioni prodotte durante la navigazione.

Deroghe e punti critici
Per entrambi i settori, però, esistono molte deroghe ed eccezioni, che secondo Domien Vangenechten rischiano di creare scappatoie e malcontento. Sono escluse ad esempio alcune tipologie specifiche di imbarcazioni o aeromobili, alcune compagnie dalle dimensioni ridotte, i collegamenti marittimi verso le piccole isole e quelli aerei verso le cosiddette «regioni ultraperiferiche» dell’Unione europea: Canarie, Azzorre e Territori francesi d’oltremare.

«In pratica potrebbero restare fuori gli yacht o i jet privati, cioè i mezzi di trasporto delle persone più ricche. Credo sia un grosso errore e una pessima pubblicità, nel momento in cui aumentano i costi per i cittadini», spiega l’esperto. 

Un’altra possibile criticità riguarda le cosiddette industrie energivore, come quelle dei settori dell’acciaio, del cemento e della chimica, che al momento ricevono certificati di emissione gratuiti per mantenerle competitive rispetto ai concorrenti esteri. Questa esenzione è destinata a scomparire grazie a un altro provvedimento direttamente collegato all’Ets: il Carbon border adjustment mechanism (Cbam), che tassa le importazioni nell’Ue in base alle emissioni prodotte per realizzare la merce importata.

La nuova tariffa doganale entrerà in vigore progressivamente tra il 2026 e il 2034, finestra temporale nella quale verranno parallelamente e gradualmente decurtati i certificati Ets gratuiti per le aziende europee.

Questo significa, in concreto, altri tredici anni di permessi gratis alle grandi aziende inquinanti, mentre i cittadini cominciano già a pagare. «La maggior parte degli esperti del settore sostiene sia un periodo di transizione troppo lungo», afferma Vangenechten, pur applaudendo al «segnale forte» lanciato dall’Ue: le aziende in questi settori calibreranno i loro investimenti sapendo che dal 2035 dovranno pagare a prezzo pieno le emissioni prodotte.

Nel complesso, l’Ets I così modificato avrà un nuovo target di riduzione delle emissioni per i settori che copre, principalmente industria, produzione di energia, trattamento dei rifiuti, aviazione e trasporto marittimo. La soglia è fissata al sessantadue per cento entro il 2030, che richiederà uno sforzo ulteriore visto la precedente era fissata al quarantatré per cento e che dal 2005 al 2020 la riduzione nei settori coperti dall’Ets è stata del quarantuno per cento, corrispondente al ventotto per centodelle emissioni totali dell’Ue.

«La riduzione da raggiungere è complessiva, non vincolante per ogni singolo settore», chiarisce l’esperto. Quindi, avverrà dove è meno caro passare a processi sostenibili, tagliare le emissioni e vendere altrove i propri certificati. A decarbonizzare l’economia dell’Unione europea, secondo gli auspici delle istituzioni comunitarie, provvederà il suo mercato.

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