La strada per la decarbonizzazione dell’automobile è segnata: la tecnologia vincente, almeno nel futuro immediato, è l’elettrico. Sarà prevista qualche deviazione per i casi particolari, come gli e-fuel neutri nelle supercar, ma la direzione generale è decisa.
Per i camion a zero emissioni, invece, il tragitto è molto più incerto. Una tecnologia nettamente “migliore” non c’è, i produttori non riescono a prevedere il mercato e quindi, per non sbagliare, stanno investendo sia sulle batterie, sia sulle celle a combustibile. Sviluppare contemporaneamente due sistemi diversi comporta grosse spese, ma scommettere su uno soltanto è un rischio che si preferisce non correre: se i clienti dovessero poi muoversi nell’altra direzione, il danno sarebbe enorme.
La tedesca Daimler, la svedese Volvo e anche la giovane Nikola, statunitense, stanno seguendo questo approccio parallelo, sia elettrico a batteria, sia celle a combustibile a idrogeno. Traton, sussidiaria del gruppo Volkswagen (possiede i marchi MAN e Scania), fa invece eccezione: lei va all-in sull’elettrico perché pensa che alla fine, grazie alla maggiore efficienza energetica, le batterie avranno la meglio sulle celle a idrogeno pure nei veicoli commerciali.
La tecnologia elettrica sembra effettivamente essere in vantaggio, ma le batterie agli ioni di litio hanno due problemi: pesano molto più dei normali motori a combustione interna, andando a penalizzare le capacità di trasporto merci degli autocarri; e impiegano ancora parecchio per ricaricarsi. Ciononostante, gli autisti sembrano preferire i camion elettrici a quelli diesel per la fluidità di guida e la silenziosità.
Le celle a combustibile sono dei dispositivi che convertono l’idrogeno in elettricità, rilasciando vapore acqueo. Non sono efficienti quanto le batterie (nella conversione un po’ di energia si perde), però non appesantiscono troppo il mezzo e garantiscono tempi di rifornimento rapidi, gli stessi che servono per fare il pieno di gasolio.
Le celle, poi, contengono meno metalli critici rispetto alle batterie (che dipendono da litio, nichel, cobalto…), con l’eccezione del platino (che si produce quasi tutto in un paese solo, il Sudafrica). D’altra parte, sono ancora più costose delle batterie, e la convenienza è un fattore molto importante per gli acquirenti di camion.
Nelle brevi e medie distanze, l’elettrico si è forse già imposto. Ma nei lunghi tragitti, percorsi dai veicoli più pesanti, la partita è aperta. Iveco, società italiana controllata dal gruppo Exor, ha puntato sui motori a idrogeno, che hanno un grado elevato di compatibilità con quelli a gas e dunque sono più semplici da sviluppare.
Secondo l’amministratore delegato Gerrit Marx, l’idrogeno potrà inoltre appoggiarsi sull’infrastruttura di distribuzione dei combustibili fossili, mentre i camion a batteria avranno bisogno di una nuova rete di ricarica. Una rete che è però già prevista per l’automobile, mentre l’idrogeno avrà una presenza di nicchia nell’intero settore dei trasporti che potrebbe non giustificare le spese di adeguamento infrastrutturale.
A fine marzo l’Unione europea ha approvato una legge (da ratificare) per l’installazione di colonne di ricarica per i mezzi pesanti elettrici lungo le autostrade e nelle città. Entro il 2030, i camionisti che percorreranno le principali autostrade dovranno poter contare su almeno tremilaseicento kilowatt di capacità di ricarica ogni sessanta chilometri, e su millecinquecento kilowatt ogni cento chilometri nelle autostrade secondarie.
Inoltre, in ogni grande centro abitato dovranno esserci almeno quattro stazioni di ricarica per area di sosta riservata ai camion. Transport & Environment (T&E), organizzazione europea che promuove il trasporto a zero emissioni, ha mostrato soddisfazione per la norma. «L’infrastruttura di ricarica è spesso citata come il grande ostacolo a una più rapida diffusione dei mezzi pesanti a emissioni zero», ha dichiarato Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia. «Ma ora quell’ostacolo appare rimosso».
La Commissione europea ha proposto un obiettivo di riduzione del quarantacinque per cento delle emissioni di CO2 dei nuovi camion venduti dal 2030. L’intero settore dei trasporti è responsabile di circa un quarto delle emissioni complessive dell’Unione, e i veicoli pesanti – restando su strada per molto più tempo delle auto – vi contribuiscono in maniera significativa.
Secondo uno studio del 2021, i camion a diesel valgono grossomodo il sei per cento delle emissioni europee di CO2. La decarbonizzazione dei mezzi pesanti è insomma cruciale, anche perché garantiscono il sessantacinque-settanta per cento del trasporto merci interno.
Ma ricaricare le flotte di camion elettrici non sarà una passeggiata. Stando ai calcoli dell’utility britannica National Grid, nel 2035 una grande area di servizio per i camion a batteria richiederà tanta elettricità quanto una cittadina. Il vero punto critico non sta però nella generazione di quei megawatt, ma nella capacità di portarli subito a destinazione.
BloombergNEF scrive che l’infrastruttura per i camion elettrici è ancora lontana dalla maturità, però per il 2022 e il 2023 sono stati annunciati investimenti da oltre 1,2 miliardi di dollari in Europa e negli Stati Uniti: all’incirca quanto basta per costruire quattromila punti di ricarica.
A gennaio, bp pulse ha annunciato l’installazione di sei punti di ricarica ultraveloce (trecento kilowatt) per i camion elettrici lungo un tratto di seicento chilometri del corridoio Reno-Alpi, uno dei segmenti principali del sistema di reti transeuropee dei trasporti: è fondamentale per lo spostamento delle merci all’interno dell’Unione, perché collega i porti sul mare del Nord (Anversa, Rotterdam e Amsterdam) con Genova, passando per la Germania. È un inizio.
