Duecento morti l’annoL’importanza di allargare il dibattito sui sensori per l’angolo cieco sui camion

Dispositivi obbligatori da nord a sud, kit omologato per tutti i mezzi pesanti, incentivi per agevolare l’acquisto: è questa l’essenza della proposta di legge nazionale del Partito democratico. La norma colmerebbe anche la negligenza delle aziende, che hanno spesso sottovalutato un tema che riguarda ogni cittadino. A Milano, intanto, la partita rimane aperta nonostante la sentenza del Tar

Claudio Furlan/LaPresse

Settimana scorsa, una sentenza del Tribunale amministrativo regionale (Tar) della Lombardia ha riportato la città di Milano al 30 settembre 2023, ossia l’ultimo giorno in cui i sensori per eliminare gli angoli ciechi sui mezzi pesanti non erano obbligatori per entrare in Area B. Questi dispositivi, disponibili anche online a poche centinaia di euro ma non sempre semplici da trovare, sono fondamentali per avvisare il conducente di un camion della presenza di un utente vulnerabile (ciclista, motociclista o pedone) nell’area non visibile dallo specchietto retrovisore. 

In Italia l’angolo cieco causa mediamente circa duecento decessi ogni anno: un numero elevato soprattutto se rapportato ai morti totali sulle strade, che nel 2022 sono stati 3.159. Un sei per cento abbondante non è poco, considerando che parliamo di una singola e specifica dinamica. A Milano, da novembre 2022 ad agosto 2023, sei persone in sella a una bicicletta sono rimaste uccise in circostanze analoghe.

Il consiglio comunale e l’assessorato alla Mobilità di Arianna Censi hanno scelto di intervenire per colmare l’assenza di misure nazionali. A maggio 2023 l’ordine del giorno approvato all’unanimità dal consiglio, poi a luglio la delibera della giunta: dal primo di ottobre, «divieto di accesso e circolazione dei veicoli destinati al trasporto di persone con più di otto posti a sedere e dei veicoli destinati al trasporto di merci a partire dalle 3,5 tonnellate (categorie M2, M3, N2 ed N3) non dotati di sistemi avanzati capaci di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti situati in prossimità della parte anteriore del veicolo o sul lato del marciapiede e di emettere un segnale di allerta, nonché privi di adesivo di segnalazione della presenza dell’angolo cieco». Non era mai successo in Italia che un Comune approvasse una misura simile. 

Le grandi città sono cantieri a cielo aperto. A Milano, teoricamente, gli autoarticolati non possono accedere ad Area B, fatta eccezione per quelli impegnati nei lavori; in questa zona a traffico limitato, ogni giorno entrano circa trecentosettantacinque veicoli superiori ai dodici metri. La presenza di camion di grossa cilindrata nei confini comunali è per certi versi fisiologica, per quanto pericolosa per l’incolumità dei ciclisti. Un dispositivo di segnalazione dell’angolo cieco, quindi, è potenzialmente essenziale al fine di evitare scontri gravi o mortali.

Il Tar lombardo ha accolto un ricorso di Assotir, che rappresenta alcune imprese di autotrasporto ma non i conducenti dei mezzi pesanti. Il 27 novembre, davanti alla sede dell’associazione in via Restelli 5, i cittadini milanesi hanno manifestato contro la posizione di Assotir e la decisione del Tribunale amministrativo regionale, che ha automaticamente revocato la misura della giunta Sala. Nella sentenza si legge che i Comuni – a differenza dello Stato – non possono limitare la circolazione per motivi di ordine pubblico e sicurezza (come nel caso della delibera milanese sui sensori obbligatori in Area B), ma solo per contrastare l’inquinamento e tutelare il patrimonio artistico e culturale. Un giudizio non di merito, quindi, ma legato agli ambiti di competenza. 

«È una situazione paradossale, perché possiamo proteggere una colonna dorica e impedire il traffico attorno a essa, ma non possiamo proteggere un bambino di cinque anni che passeggia vicino a quella colonna. È questo l’elemento interpretativo su cui il Tar poteva fare meglio», dice a Linkiesta il consigliere comunale Marco Mazzei (lista civica Beppe Sala Sindaco), che con il suo ordine del giorno ha allargato il tema degli angoli ciechi sui mezzi pesanti, fino a quel momento settoriale e di nicchia. 

Mazzei spera che «la sospensiva chiesta dal Comune di Milano venga approvata. In questo modo, fino al pronunciamento del Consiglio di Stato, resterebbe in vigore la norma milanese. Sarebbe importante anche perché, nel frattempo, una quota di autotrasportatori si era adeguata». Parliamo, secondo i dati aggiornati all’11 ottobre, di 1.256 dispositivi “anti-angolo cieco” già installati, 4.500 dispositivi ordinati, 424 nuove aziende in regola e 802 che hanno comunicato di aver ordinato i sensori. 

La partita è ancora aperta, ma al momento è tutto rimandato. Nel frattempo, per rafforzare la centralità di questi sensori è necessaria una norma nazionale in grado di coinvolgere tutte le parti in causa e facilitare gli interventi delle amministrazioni comunali. Una svolta che potrebbe arrivare grazie a una proposta di legge presentata il 16 ottobre da una ventina di parlamentari del Partito democratico (Pd), tra cui il deputato Andrea Casu. 

Fonte: gemicanet.it

«Il primo firmatario è Federico Gianassi assieme alla presidente del gruppo Chiara Braga, la segretaria del Pd Lombardia Silvia Roggiani e molti altri. È naturalmente sottoscritta anche dal capogruppo in commissione Anthony Emanuele Barbagallo e da tutto il Pd in trasporti. La nostra proposta è stata correlata al nuovo codice della strada (il Ddl Salvini, ndr), quindi verrà proposta sia come emendamento, sia come proposta di legge dell’opposizione», racconta Casu a Linkiesta. 

Una norma nazionale compenserebbe anche la scarsa incisività di un intervento dell’Unione europea, che ha imposto l’obbligo di sensori (dal luglio 2024) solo per i nuovi veicoli industriali: «Il problema è che la metà dell’attuale parco mezzi italiano ha un’età media di quindici anni. L’angolo cieco riguarda uno di quei casi in cui non si può parlare di incidenti stradali. L’incidente è una casualità fortuita, ma per l’angolo cieco è diverso: sappiamo che in assenza di strumentazioni (i sensori, ndr) si creano le condizioni in cui, statisticamente, duecento persone l’anno possono perdere la vita», aggiunge il deputato. 

La proposta di legge consiste in due misure principali: l’obbligo di sensori “anti-angolo cieco” in tutta Italia e l’introduzione di un kit valido in ogni angolo del Paese, uguale per tutti i mezzi pesanti. Spetterà al ministero dei Trasporti, in caso di approvazione della norma, scegliere le specifiche tecniche del dispositivo da installare sui camion: «Nella legge non definiamo le caratteristiche dei dispositivi, che verranno stabilite da un decreto. Puntiamo però a un sensore che possa, da una parte, segnalare al ciclista la zona in cui il guidatore di un camion non può vederlo; dall’altra, il sistema deve comunicare al conducente la presenza di un utente debole nell’angolo cieco», spiega Casu. 

Un altro aspetto della proposta del Pd riguarda l’istituzione di un fondo per agevolare l’acquisto e l’installazione di questi dispositivi. Si tratta di un elemento che il Comune di Milano non ha potuto inserire nella sua delibera: la Corte dei Conti bloccherebbe immediatamente degli incentivi comunali per un’azienda di autotrasporti che ha mezzi circolanti in tutta Italia, non solo a Milano. 

«Il settore dell’autotrasporto sta affrontando il caro carburanti, il problema sui tempi di pagamento e altre questioni connesse alle crisi internazionali: non deve vivere un passo avanti verso la sicurezza come un braccio di ferro», dice Casu, che auspica l’assenza di «divisioni tra destra e sinistra su un tema come questo». In effetti, la proposta del Pd pare abbia le carte in regola per piacere a tutte le parti politiche. Nulla, però, è scontato, perché il governo Meloni ha spesso mostrato un approccio miope e ideologico ai temi della mobilità sostenibile e della sicurezza stradale.

«Un sindaco fa tutto quello che può per proteggere i cittadini: questo era lo spirito di Sala a Milano. Bisogna però dotarsi di uno strumento nazionale, perché le amministrazioni comunali non vanno lasciate sole. Parallelamente, la categoria dell’autotrasporto deve essere messa nelle condizioni per adattarsi, non possiamo scaricare tutti gli oneri su imprese e lavoratori. Bisogna fare le cose assieme», racconta Casu. 

Ed è quello che è successo a Milano. Come spiega Marco Mazzei, «nell’assessorato hanno fatto degli interventi di coinvolgimento – anche durante le fasi di preparazione della delibera – con le sigle sindacali e i rappresentanti delle aziende». Si tratta, secondo il consigliere comunale, «di un tema noto da tempo all’interno del settore, anche se il grande pubblico l’ha scoperto dopo una serie di incidenti avvenuti recentemente».

In questo contesto, è importante non deresponsabilizzare le imprese di autotrasporto (e tutte quelle che mettono in strada mezzi pesanti, come la Gdo), che non hanno mai affrontato con senso d’urgenza il problema degli incidenti causati dall’angolo cieco: «Le aziende hanno un ruolo determinante, perché possono prendere una decisione senza la presenza di una legge. A Milano esistono imprese della grande distribuzione che entrano con i loro mezzi pesanti in vie molto piccole», aggiunge Marco Mazzei. Una legge nazionale, insomma, appare essenziale anche per colmare la negligenza dei privati.

«La proposta è già depositata. In più, fino ai primi di dicembre ci sarà la possibilità di proporre emendamenti alla riforma complessiva del codice della strada. Noi ovviamente li presenteremo, ed entro metà dicembre dovrebbe essere completato l’iter in commissione sugli emendamenti. Il momento della verità si avvicina: la nostra proposta è stata correlata al Ddl Salvini sul codice della strada, e il Pd la ripresenterà come emendamento», conclude il deputato Andrea Casu. 

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