Nel novembre 2022, una donna di sessantasei anni in bicicletta è stata travolta e uccisa da una persona alla guida di una betoniera lungo i Bastioni di Porta Nuova. Pochi mesi più tardi, a febbraio, è stato il turno di una donna di trentotto anni in piazzale Loreto, deceduta in seguito a uno scontro tra la sua bici e un tir. Qualche giorno dopo, un’anziana di novantacinque anni (a piedi e sul marciapiede) è morta per l’impatto con autocarro in retromarcia in viale Enrico Fermi. Fino ad arrivare a ieri, 20 aprile, quando una trentanovenne è stata investita e uccisa da una betoniera in corso di Porta Vittoria, all’angolo con via Francesco Sforza.
Nel giro di cinque mesi, tre ciclisti e un pedone sono stati travolti e uccisi dall’autista di un mezzo pesante in zone centrali (o comunque molto frequentate) di Milano, che non è l’unica città alle prese con questa problematica sottovalutata. La convivenza tra bici e camion è uno dei temi più spinosi quando si parla di mobilità urbana. La parola chiave è “angolo cieco”, ossia l’area non visibile dal conducente nonostante l’utilizzo dello specchietto retrovisore. Si tratta di una zona che per il guidatore di un tir è inevitabilmente più ampia, e che spesso risulta pericolosa – se non fatale – per i ciclisti e i pedoni nei paraggi.
In Area B solo di notte o con i sensori
Dopo la morte di Veronica, il nome della donna di 38 anni investita a inizio febbraio all’angolo con piazzale Loreto, Palazzo Marino ha cominciato (finalmente) a muoversi per proteggere gli elementi più vulnerabili della strada dai mezzi pesanti. Un percorso che, auspicabilmente, verrà innescato da un ordine del giorno presentato da Marco Mazzei, consigliere comunale e presidente della sottocommissione per la Mobilità attiva (nonché promotore dell’ordine del giorno su “Milano Città 30”).
Lo scheletro del provvedimento è nato in quei giorni di febbraio, e dopo l’ennesimo incidente dovrebbe esserci un’accelerazione dell’iter. L’ordine del giorno – utile anche per colmare un vuoto a livello nazionale – verrà votato durante la prossima seduta del consiglio comunale, poi la palla passerà ai tecnici dell’assessorato per affinare la norma e renderla applicabile. «Non discuteremo oggi (ieri, ndr) l’ordine del giorno perché non c’è l’ok di tutti i capigruppo dell’opposizione (Manfredi Palmeri e Luca Bernardo erano favorevoli) e perché mi sono state chieste modifiche inaccettabili per discuterlo», scrive Mazzei.
La proposta si basa sulla seguente richiesta al sindaco e alla giunta: consentire l’accesso in Area B solo ai camion provvisti di un apposito kit per eliminare l’angolo cieco. Senza questo dispositivo, i mezzi pesanti non potranno circolare in Area B durante il giorno, ma solo dalle 22 alle 6 del mattino.
«Non mi sembra che, a livello comunale, finora ci siano state iniziative concrete per limitare la circolazione di questi mezzi. Firenze e Milano avevano introdotto alcune limitazioni di accesso ai veicoli di particolari dimensioni. Dimensioni che, probabilmente, erano superiori a quelle dei veicoli coinvolti negli ultimi incidenti. La convivenza tra bici e camion passa da due fattori. Il primo è comportamentale, perché l’abbassamento della velocità urbana a trenta chilometri orari ha dimostrato che può prevenire e ridurre gli incidenti, e anche limitarne la gravità. Il secondo è tecnologico, perché esistono dotazioni avanzate contro gli angoli ciechi in città», spiega a Linkiesta Andrea Colombo, ex assessore alla Mobilità del Comune di Bologna.
I kit per eliminare l’angolo cieco, che costano poche centinaia di euro, hanno sensori a ultrasuoni in grado di monitorare la zona impossibile da vedere mentre si guida: quando il conducente viene superato da un altro mezzo, il sistema di rilevamento individua i cosiddetti “punti morti” e avverte l’autista con una luce; stesso discorso nel momento in cui il guidatore mette la freccia e c’è una bicicletta nell’area dell’angolo cieco.
Questi kit rientrano nel calderone degli Advanced driver assistance systems (Adas), che includono i dispositivi di assistenza alla guida capaci di prevenire incidenti stradali. È un Adas, ad esempio, il Cruise control adattivo (Acc) che regola la velocità durante la marcia.
Tre le altre cose, l’ordine del giorno di Mazzei punta a sollecitare – d’intesa con l’Anci e Regione Lombardia – il governo affinché le limitazioni ai mezzi pesanti possano essere introdotte nel Codice della strada in vigore a livello nazionale.
«Dobbiamo interrogarci su che cosa possiamo fare come istituzioni, imprese e cittadini per impedire che questi drammatici eventi si ripetano. Ad esempio, possiamo iniziare con il regolamentare l’accesso in città a tutti i mezzi pesanti, limitandolo a quelli dotati di un dispositivo che permetta piena visibilità anche sull’angolo cieco. E implementando altre misure che sono allo studio della giunta», ha dichiarato Beppe Sala, sindaco di Milano, in una nota. Nel capoluogo lombardo, scrive il Corriere, nell’ultimo anno il parco circolante di camion è cresciuto di 1.243 unità, quasi il sessanta per cento in più rispetto al 2022.
Vuoto normativo
I temi per rendere più sicura la guida dei camion sono sul tavolo da tempo, ma in Italia e in Europa non abbiamo mai agito con il dovuto senso d’urgenza. La direttiva europea 2007/38/CE prevede che i mezzi pesanti debbano essere dotati di specchi retrovisori «anti angolo cieco» (grandangolari, di accostamento e antevisori). L’anno scorso, inoltre, un’altra direttiva comunitaria ha imposto l’adozione di tecnologie e sensori per i punti ciechi su tutti i camion, tir e simili in commercio dal 7 luglio 2024.
Si tratta di due strumenti legislativi importanti ma non sufficienti, considerando ciò che continua ad accedere sulle nostre strade. È necessario intervenire immediatamente sui veicoli pesanti già in circolazione, che è ciò che vuole fare il Comune di Milano con l’ordine del giorno in consiglio comunale.
Era il 2012 quando, al termine della campagna #salvaciclisti, fu depositato un Disegno di legge per spingere il ministero dei Trasporti a istituire «l’obbligo per gli autoarticolati che transitano nei centri urbani di essere dotati di sensori, allarmi sonori che segnalino la svolta, specchi supplementari e barre di sicurezza e altri strumenti tecnici che tutelino la mobilità ciclistica». Il Ddl non è mai stato approvato e l’iter legislativo è stato interrotto.
A livello di decisioni in ambito cittadino, è interessante ciò che sta facendo Londra con il Direct vision standard (Dvs). La capitale inglese, dal 2021, apre le porte solo ai camion dotati di un particolare permesso: per averlo bisogna rispettare dei rigidi standard di sicurezza, tra cui l’installazione di sistemi per evitare gli angoli ciechi. I primi dati sono incoraggianti: gli incidenti gravi che hanno coinvolto gli Heavy goods vehicle (Hgv) sono passati dai quarantotto del 2017 ai diciassette del 2021. La tendenza dovrà poi essere confermata dai numeri del 2022, quando le restrizioni pandemiche sono state prima allentate e poi eliminate.
«In Inghilterra, il problema ha cominciato ad essere affrontato dieci anni fa. Nel 2021 hanno modificato il codice della strada per inserire il principio della “gerarchia della responsabilità degli utenti della strada”, che stabilisce che i conducenti dei veicoli più grandi e veloci – siccome possono causare più danni – devono avere più cautela e responsabilità verso gli utenti vulnerabili. Sono passati da provvedimenti delle singole città per poi affrontare il problema a livello nazionale», conclude Colombo per sottolineare l’importanza delle iniziative comunali.