Silenzio assensoCome la Cina beneficia economicamente della crisi nel Mar Rosso

Pechino non è intervenuta nello stretto di Bab el-Mandeb nonostante i tanti interessi in gioco. Per capire le ragioni della sua indifferenza bisogna guardare ai vantaggi che ne trae

AP/Lapresse

Scorciatoie commerciali sotto attacco, tensioni che fanno tremare le rotte dell’economia globale e la Cina in silenziosa osservazione. Nonostante la distanza di quattromilasettecento chilometri tra lo stretto di Bab el-Mandeb al suo porto più vicino, Pechino ha enormi interessi economici in questa regione: possiede la terza più grossa compagnia di trasporti navali del mondo, COSCO Shipping Group (di proprietà statale), e da sola rappresenta ben il 13,7 per cento del totale delle merci in transito attraverso lo stretto. Ma solo il 21 febbraio scorso, ha mostrato il primo lieve interesse alla questione, inviando nel Mar Rosso la Quarantaseiesima flotta della Marina dell’Esercito di Liberazione del Popolo Cinese, senza prendere parte alle contro offensive agli attacchi Houthi. Il blocco del Canale di Suez ha causato significativi ritardi e un aumento verticale dei costi (circa del venticinque per cento in più, secondo il Financial Times).

L’economia cinese dipende molto dal trasporto marittimo per l’esportazione di merci in Europa e negli Stati Uniti, e questi rallentamenti possono rappresentare una minaccia più o meno diretta alla sua economia. Da non dimenticare inoltre i massicci investimenti che la Cina aveva messo in atto, sin dall’elezione del Presidente Abdel-Fattah el-Sisi nel 2014, per sviluppare progetti lungo la via marittima principale d’Egitto. Secondo la Banca Mondiale, Pechino ha esteso i prestiti per incoraggiare i settori della logistica e dei trasporti in Egitto a 3,1 miliardi di dollari. In gioco ci sarebbero anche gli enormi progetti della Via della Seta e della Via della Seta marittima, che coinvolgono anche Egitto, Yemen e Iran.

Se la Cina è rimasta così silente fino a questo momento è perché in maniera indiretta trae beneficio da questa crisi, e potrebbe avere buon gioco nel prolungare ulteriormente questa situazione. Innanzitutto, nonostante anche COSCO abbia seguito l’esempio delle grandi compagnie commerciali occidentali bloccando il traffico per il Mar Rosso, non ci sono state segnalazioni di danni significativi alle navi di proprietà cinese: l’interesse degli Houthi si è concentrato sulle navi cargo occidentali.

Inoltre, secondo Bloomberg, Pechino ha beneficiato di drastici sconti, di fronte all’aumento delle tariffe dei premi assicurativi sulle navi. La maggior parte delle compagnie di trasporti rientrano in un range di tariffe dal 0,5 per cento a un 0,75 per cento del valore dello scafo, mentre COSCO ha ottenuto una quotazione che arriva al 0,35 per cento, comportando un risparmio che può andare fino a quattrocentomila dollari per il transito di una singola nave. Questo beneficio verso le navi cinesi può essere attribuito proprio al fatto che le compagnie assicurative considerino i rischi associati alle navi di nazionalità cinese meno gravi rispetto a quelli delle altre nazionalità, come quelle degli Stati Uniti, del Regno Unito e di Israele, principali bersagli dagli attacchi Houthi.

Contemporaneamente la Cina sta investendo capitale economico e politico anche per sviluppare alternative terrestri e marittime al Canale di Suez – alternative che rientrano nel suo progetto Belt and Road Initiative (Bri). Nota anche come la Nuova Via della Seta, l’iniziativa è l’ambizioso progetto avviato dal governo di Xi Jinping nel 2013, e si propone di promuovere la connettività e la cooperazione tra i Paesi che si trovano lungo antiche e nuove rotte commerciali, creando una vasta rete di infrastrutture terrestri e marittime.

Con questo progetto la Cina vorrebbe assumere il ruolo di principale mediatore commerciale a livello globale, attraverso l’ampliamento della sua sfera d’influenza, fornendo assistenza finanziaria e infrastrutturale ai Paesi in via di sviluppo, costruendo legami economici e diplomatici che favoriscono i suoi interessi a lungo termine. Sono coinvolti anche molti Paesi dell’Africa orientale (la Somalia dal 2015, il Kenya dal 2017 e la Tanzania dal 2018), aprendo quindi a Pechino una ghiotta opportunità per sfruttare questo momento di instabilità commerciale per sviluppare e implementare nuove vie di scambio e fare qualche decisivo passo verso questo ambito traguardo.

Tra tutti i vantaggi di cui sta godendo la Cina, il dato che stupisce di più è l’aumento del valore degli export cinesi avvenuto subito dopo i primi attacchi Houthi. Tra dicembre 2023 e gennaio 2024 il valore delle esportazioni cinesi è aumentato del 73,74 per cento, passando da 303,62 miliardi di dollari a 528,01 miliardi. Un aumento esorbitante e inatteso. È indubbio che, negli ultimi anni, le esportazioni cinesi abbiano registrato un costante aumento, trainate dalla crescente domanda estera. Tuttavia la variazione percentuale non era mai stata così drastica (rimanendo su livelli tra il tre e il sei per cento mensile). Questo aumento è dovuto proprio allo sconvolgimento delle rotte commerciali e all’aumento dei costi per le compagnie occidentali. Infatti, nonostante il primo acquirente di prodotti cinesi rimangano gli Stati Uniti, le esportazioni verso i Paesi orientali (tra cui in primis India, Malesia e Tailandia) sono aumentate drasticamente.

Molte compagnie, spaventate dai rischi e dai costi delle navi occidentali, hanno cambiato la loro fornitura. Nonostante questa sia una situazione temporanea e la maggior parte dei rapporti di fornitura saranno ristabiliti quando la situazione sarà più favorevole, è impossibile non sottolineare l’interesse di Pechino nel non intervenire in maniera diretta.

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