Questa settimana sono state fatte le prime multe per mancato uso del casco sui monopattini elettrici, una delle novità più discusse del nuovo codice della strada. La riforma di Matteo Salvini, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha introdotto diverse misure restrittive che potrebbero disincentivare l’utilizzo di un mezzo adatto agli spostamenti rapidi e sostenibili in città, ma sistematicamente demonizzato da una parte delle forze di maggioranza.
«In realtà, i monopattini sono un tassello importante della mobilità urbana perché sono spesso sfruttati per completare tragitti la cui parte principale viene realizzata con altri mezzi, come il trasporto pubblico. Secondo diversi studi, centinaia di migliaia di viaggi dell’ultimo miglio con i monopattini riescono a sostituire decine di migliaia di viaggi in auto, con un conseguente impatto positivo sulla qualità dell’aria, sulla riduzione del traffico e sul clima», spiega a Linkiesta Claudio Magliulo, responsabile italiano della campagna CleanCities.
Oltre al vincolo del casco anche per i maggiorenni, la riforma del codice della strada – entrata in vigore il 14 dicembre – ha imposto gli obblighi del contrassegno identificativo e dell’assicurazione. Le multe degli ultimi giorni, però, potrebbero innescare una lunga catena di ricorsi, anche a causa della mancanza di un decreto attuativo in grado di fare chiarezza sull’applicazione di un pacchetto di misure che impatterà soprattutto sulle società del settore della mobilità condivisa.
Secondo Andrea Giaretta, vicepresidente di Assosharing (prima associazione di categoria italiana del comparto della sharing mobility), «l’unica cosa certa è la confusione che si è creata a causa di una normativa farraginosa, fatta con un’impronta ideologica e non collegata alla realtà. Il contrassegno era l’unica cosa che, a nostro avviso, era sufficiente come migliorìa, in quanto potrebbe essere un sistema utile a garantire la tracciabilità e un rispetto delle norme da parte di tutti. Ma i dati dello sharing parlano di zero morti sulle strade in due anni e mezzo, e ci siamo arrivati grazie a una ferrea applicazione delle norme preesistenti».
I punti davvero problematici riguardano il casco e l’assicurazione. Nel secondo caso, continua Giaretta, «è stata nominata l’assicurazione Rca, ma la “a” sta per “auto”, e questi veicoli sono equiparati ai velocipedi (come le biciclette, ndr). Secondo una sentenza della Corte di giustizia dell’Unione europea, quel tipo di assicurazione non può essere applicato ai monopattini. Esistono le Rct, Responsabilità civile contro terzi, che coprono il guidatore se rompe qualcosa o fa male a qualcuno. Ma l’Rca è un particolare tipo di Rc che va sulle auto: è un fallo di confusione».
Passando al casco, l’obbligatorietà anche per i maggiorenni potrebbe causare un calo degli utenti che scelgono di noleggiare un monopattino tramite operatori come Dott, Lime e simili. La micromobilità elettrica è pensata anche per incentivare l’intermodalità sostenibile: significa percorrere un singolo tragitto attraverso l’uso combinato di diversi mezzi di trasporto non impattanti sul clima e l’ambiente (metro+bici, per esempio). I monopattini in sharing sono versatili e possono essere utilizzati per spostamenti programmati o meno, magari in una giornata di sciopero dei mezzi, per tornare a casa in orari notturni (quando le metropolitane sono chiuse) o per un appuntamento di lavoro in un luogo scomodo da raggiungere con il trasporto pubblico.
«Ci si organizza», dice Matteo Salvini. Ma per organizzarsi, di fatto, una persona dovrebbe sempre avere un casco a portata di mano, visto che gli operatori non possono occuparsene. «Per definizione – aggiunge Andrea Giaretta – nello sharing non esiste un sottosella dove poter mettere il casco. Non esistono nemmeno i bagagliai. È illegale trasportare oggetti sui monopattini ed è giusto che lo sia, perché sbilancerebbero il mezzo».
L’obbligo del casco limitato ai monopattini e non alle biciclette apre anche un delicato tema di non conformità alla Costituzione: «Non si possono assegnare obblighi diversi allo stesso tipo di veicolo, perché la bicicletta e il monopattino sono velocipedi. Per questo mi immagino diverse battaglie e ricorsi. Auspichiamo, da parte del ministero, l’apertura di un tavolo e di un dialogo per provare a riprendere per i capelli la questione. Il problema è giuridico», continua il vicepresidente di Assosharing. L’amministrazione di Roma, non a caso, ha deciso di non applicare le nuove norme formalmente in vigore, aspettando il tanto agognato decreto attuativo.
Un’altra miopia del codice della strada è l’equiparazione tra i monopattini privati e i mezzi da noleggiare. Come spiega Claudio Magliulo, i monopattini dei servizi di micromobilità in sharing «sono estremamente regolati, hanno limitazioni tecniche che impediscono di superare i venti chilometri orari di velocità e rispettare in ogni circostanza la legge. Dal punto di vista della sicurezza stradale, nella stragrande maggioranza dei casi gli incidenti mortali che coinvolgono i monopattini avvengono con i mezzi privati, spesso acquistati online, a volte truccati e non in linea con la legge italiana sulla limitazione di velocità».
Il codice della strada, al posto di intervenire sulle irregolarità dei privati, scoraggia l’utilizzo e l’offerta dei monopattini in condivisione, colpendo un settore da circa settanta milioni di fatturato nel 2023. A causa delle nuove norme, i noleggi dei mezzi in sharing potrebbero calare del quaranta per cento, con una perdita preoccupante di posti di lavoro: le stime parlano di un minimo di milleduecento e un massimo di tremila.
Per giustificare le novità appena introdotte, Matteo Salvini cita spesso l’esempio di Parigi, dove l’amministrazione cittadina – accogliendo l’esito di un referendum consultivo poco partecipato (centotremila votanti) – ha vietato il noleggio dei monopattini elettrici a partire dal settembre del 2023. L’amministrazione della sindaca socialista Anne Hidalgo è nota per il suo approccio virtuoso alla mobilita, ma nel caso dei monopattini potrebbe aver imboccato la strada sbagliata. Secondo uno studio di Micro-mobility for Europe, i monopattini privati – gli unici rimasti nella capitale francese – sono coinvolti in «incidenti gravi» il doppio delle volte rispetto ai monopattini in sharing.
Ad ogni modo, sottolinea Andrea Giaretta di Assosharing, l’esempio di Parigi cavalcato dal leader della Lega è inappropriato: «La città ha scelto di investire in un altro tipo di mobilità perché ha più metropolitane, più bus e un sistema di bike sharing sussidiato con molti milioni dall’amministrazione. Hidalgo aveva attaccato il tema della sosta selvaggia, non quello dell’utilizzo, tant’è che ha modificato alcune strade rendendole solo ciclabili. A livello nazionale, la situazione normativa francese è molto simile a quella italiana prima dell’entrata in vigore del nuovo codice della strada: la velocità massima è di venticinque all’ora e da noi venti; per lo sharing c’è l’obbligo assicurativo; non ci sono gli obblighi di targa e casco».
I monopattini sono ancora dei corpi estranei all’interno dell’ecosistema stradale. Prima della pandemia, in Italia era come se non esistessero. La loro diffusione è stata rapidissima. Parlando di mezzi in sharing, nel 2019 c’erano circa cinquemila monopattini sul territorio nazionale, mentre nel 2022 è stata raggiunta quota cinquantamila. L’aumento dell’incidentalità è fisiologico, ma fa più rumore. Soprattutto se quel rumore è alimentato da una classe politica che ha approvato un codice della strada problematico per tutto il settore della mobilità attiva (ne parliamo qui). Secondo i dati Istat, lo 0,7 per cento delle vittime della strada è rappresentato dai conducenti dei monopattini.
L’Osservatorio nazionale sharing mobility evidenzia poi un recente calo dei monopattini in condivisione: nel primo quadrimestre del 2024 c’erano diciottomila mezzi in meno rispetto al 2022. La colpa non è solo della fine del periodo di sperimentazione, ma anche dei limiti al numero massimo di operatori autorizzati stabiliti dai Comuni. Il trend potrebbe trovare continuità a causa della riforma di Salvini.
Le nuove misure sui monopattini sono un interessante spunto per capire la differenza tra regolamentazione e iper-regolamentazione. Nel 2020, per esempio, non c’erano norme e tecnologie adeguate per gestire il fenomeno. «Nell’ultima ondata dei bandi dei monopattini in sharing sono quindi stati introdotti degli elementi importanti e necessari: razionalizzazione degli operatori, regole più stringenti su dove i mezzi possono o non possono circolare, e non solo. Anche il problema della sosta selvaggia è stato affrontato organicamente, sia dal settore che dalle amministrazioni locali (anche attraverso stalli dedicati, ndr)», conclude Claudio Magliulo. Ma il ministero dei Trasporti, al posto di guardare i dati con oggettività, ha scelto di cavalcare i malumori della cittadinanza, introducendo ulteriori limitazioni che avranno il mero effetto di frenare la mobilità urbana sostenibile.
