Il trasporto passeggeri sulla rete ferroviaria italiana è un colosso con i piedi d’argilla: complesso, strategico e sempre più soggetto a un peggioramento tangibile, con criticità che trovano riscontro nei (pochi) dati disponibili.
Come già scritto su Greenkiesta, nonostante Trenitalia sia stata incoronata come miglior compagnia ferroviaria d’Europa da un recente studio del think tank Transport & Environment (l’altra compagnia italiana, Italo, figura all’ottavo posto della classifica), mai come negli ultimi mesi il viaggio su rotaia nel nostro Paese ha messo in mostra tutte le sue fragilità, tra ritardi cronici, congestione delle linee principali e difficoltà nell’integrazione tra le reti regionali e quelle nazionali.
La rete italiana si snoda per oltre ventiquattromila chilometri, diciassettemila dei quali sono linee attive. Come spiegato dall’esperto Andrea Giuricin in un’intervista sul Corriere della Sera, un nodo nevralgico come quello di Milano Centrale si trova a dover gestire ogni giorno settecentocinquanta treni, un terzo dei quali sono convogli ad Alta velocità. Si tratta di un apparato complesso, che rischia di pregiudicare quotidianamente la puntualità dei viaggi di migliaia di pendolari a causa delle «sovrapposizioni che si vengono a creare fra collegamenti normali».
Il sistema – spiega Giuricin – necessiterebbe di un investimento coordinato fra Rfi (Rete Ferroviaria Italiana S.p.a.) e ministero delle Infrastrutture dell’ordine di centinaia di milioni di euro per essere “sanato”. Ma in che modo? La soluzione, in questo caso, ha un nome ben preciso: Ertms, European rail traffic management system, uno strumento tecnologico di ottimizzazione del traffico ferroviario già implementato su gran parte delle linee italiane ad Alta velocità, ma non su quelle convenzionali (dove viaggiano gli Intercity e i treni regionali).
Il sistema Ertms
L’Ertms è un sistema di coordinamento e segnalazione che permette una migliore gestione della circolazione su binari. Si tratta di uno standard europeo composto da due elementi principali: l’Etcs (European train control system), un apparato che monitora la velocità dei treni e trasmette istruzioni in tempo reale, e il Gsm-r (Global system for mobile communications – rail), ovvero una rete di comunicazione che garantisce uno scambio di informazioni sicuro e affidabile tra macchinisti e centri di controllo.
L’applicazione di questa tecnologia (caratterizzata da tre livelli funzionali) offre vantaggi concreti. In primis sul piano della sicurezza, grazie all’automatizzazione di molte funzioni critiche e alla riduzione del rischio di errori umani. In secondo luogo in termini di interoperabilità, perché consente ai treni di attraversare più Paesi senza cambiare sistemi di controllo. Infine sul fronte dell’efficienza, dal momento che ottimizza l’uso delle infrastrutture esistenti e aumenta la capacità delle linee.
L’adozione dell’Ertms permette una gestione più dinamica del traffico, evitando congestioni e ottimizzando sensibilmente i tempi di percorrenza. Dulcis in fundo, contribuisce anche a una maggiore sostenibilità ambientale, grazie alla riduzione del consumo energetico attraverso una regolazione ottimale della velocità e delle frenate dei convogli.
L’Ertms in Italia
Le ferrovie italiane sono state tra le prime ad adottare l’Ertms/Etcs di livello 2 sulle nuove linee della rete ad Alta Velocità/Alta Capacità. La prima ad essere completata è stata la tratta Roma-Napoli, a cui hanno fatto seguito la Torino-Milano, la Milano-Bologna, la Milano-Brescia e la Bologna-Firenze.
Come riportato dal sito di Rfi, tutte le linee ad Alta velocità sono attrezzate con Ertms. Parliamo di 1.097 chilometri in totale. La musica cambia quando si parla di linee convenzionali, dove viaggiano treni merci, treni regionali, interregionali e a lunga percorrenza. In questo caso, non sono nemmeno disponibili dati precisi sul numero di chilometri coperti dal sistema Ertms. Si parla, a ogni modo, di numeri probabilmente esigui.
Nell’estate del 2022, cavalcando l’onda dei fondi Pnrr, Ferrovie dello Stato Italiane si era aggiudicata la gara d’appalto per la progettazione e la realizzazione del sistema Ertms su oltre quattromila chilometri di linee in tutta la penisola. Il bando, con un importo di 2,7 miliardi di euro, si era aggiunto ai lavori già in corso su altri segmenti in Abruzzo, Lazio, Sicilia e Umbria, assegnati alla compagnia nel novembre 2021.
Più recentemente, nell’ottobre 2024, l’amministratore delegato di Rfi, Gianpiero Strisciuglio, ha ribadito ancora una volta la data-obiettivo per la diffusione dell’Ertms su tutta la rete nazionale (quindi anche sulle reti convenzionali): l’anno è il 2036, in anticipo rispetto ai tempi indicati dall’Unione europea, ovvero il 2050. Per trasformare quest’ambizione in realtà, la società ha previsto un investimento totale di circa diciotto miliardi di euro, con diversi accordi-quadro già siglati con i vari soggetti in campo.
Se le scadenze verranno rispettate, da qui a poco più di una decina d’anni il sistema ferroviario italiano sarà trasformato nella sua interezza. Nella speranza che il percorso verso l’obiettivo proceda senza intoppi.