Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (ci si iscrive qui) – Ricordate il Frecciarossa Milano-Parigi? Alle 6:25 del 18 dicembre 2021, quando ancora si indossavano le mascherine sui mezzi pubblici, è partito dal binario quattro della Stazione Centrale il primo treno ad alta velocità di Trenitalia in grado di collegare il capoluogo lombardo alla capitale francese. Meno di sette ore di viaggio, quattro fermate intermedie (Torino, Modane, Chambery e Lione), e il gioco è fatto. Una «pietra miliare del mercato ferroviario europeo», citando le Ferrovie dello Stato italiane, nonché un’alternativa molto più ecologica (ma anche, diciamocelo, più comoda e romantica) rispetto all’aereo, il mezzo più temuto da chi non sopporta i tempi morti.
Il Frecciarossa Milano-Parigi è soppresso dal 27 agosto 2023, quando una frana in Savoia ha interrotto la storica galleria del monte Frejus, che collega la Francia (Modane) all’Italia (Bardonecchia), e viceversa. Dopo qualche settimana è stato ripristinato il collegamento autostradale, ma quello ferroviario è ancora bloccato a causa dei ritardi nei lavori e dei conseguenti rinvii della riapertura.
È un danno enorme non solo per chi si sposta per motivi di lavoro o per turismo. Infatti la galleria ferroviaria del Frejus, parallela al traforo stradale, non ospita solo il sopracitato Frecciarossa, ma anche moltissimi treni in grado di trasportare merci tra Italia e Francia. Anche qui subentra la questione ambientale, perché la chiusura di un tunnel così importante non può che alimentare la nostra dipendenza già gravissima dal trasporto su gomma.
Oggi, secondo il report The state of European transport 2024, i trasporti sono responsabili di circa il ventinove per cento delle emissioni di gas serra nell’Unione europea (diciassette per cento nel 1990). Parliamo dell’unico settore che, sempre restando nell’Ue, negli ultimi tre decenni non è migliorato in termini di impatto climatico. L’antidoto a questi dati è anche l’implementazione del trasporto ferroviario, che – secondo l’Agenzia europea dell’ambiente – nel 2018 ha prodotto solo lo 0,4 per cento delle emissioni totali nell’Ue. I treni sono alimentati a energia elettrica, mentre il carburante di auto, moto, furgoni e camion emette gas serra e particelle inquinanti nel momento in cui viene bruciato. Per non parlare delle sostanze rilasciate dall’usura degli pneumatici.
I ritardi nella riapertura del traforo ferroviario del Frejus hanno creato tensioni tra i due Paesi coinvolti. I lavori, però, sono interamente concentrati sul lato francese, e l’Italia non ha potuto fare altro che sollecitare, attendere e sollecitare di nuovo. Tra i politici più attivi su questo fronte c’è Pierfrancesco Maran, europarlamentare del Partito democratico ed ex assessore del Comune di Milano, reduce da un sopralluogo tutto sommato positivo: «Possiamo dire con ottimismo che siamo vicini alla fine dei lavori. Si guarda a marzo o all’inizio di aprile come il momento in cui potranno tornare a circolare i treni», spiega.
I lavori successivi a una frana sono sempre complessi e delicati. In questo caso, non è stato sufficiente “accompagnare” a valle le rocce cadute: «È necessario puntellare la montagna con delle barre metalliche in grado di stabilizzarla», racconta Maran, che ha sorvolato l’area a bordo di un elicottero. Tuttavia, per fare questa operazione ci vuole una superficie compatta, altrimenti è come se si piantassero chiodi nel vuoto. Il problema è che, durante i lavori, gli operai hanno notato la presenza di buchi molto ampi nella superficie franata.
Ma le difficoltà sorte in itinere non spiegano da sole i ritardi e i rinvii di una riapertura originariamente programmata a settembre, poi a dicembre e infine – si spera – nella primavera del 2025: «L’impressione che in tanti hanno avuto è che nei primi sei-otto mesi successivi alla frana si sia perso un po’ di tempo. Con l’interrogazione parlamentare, le riunioni online e l’ultimo sopralluogo volevo far sentire l’urgenza della questione. Il ritardo si poteva contenere con un monitoraggio maggiore», sottolinea Pierfrancesco Maran.
«I maligni – continua il parlamentare europeo – suggerivano che il ritardo nella riapertura servisse anche a consentire a Sncf (Société nationale des chemins de fer français, l’azienda che gestisce l’infrastruttura ferroviaria francese, ndr) di avere più tempo per entrare nel mercato italiano sulla Torino-Milano, proprio come avevano fatto le nostre Ferrovie dello Stato sul versante francese Parigi-Lione. Ma noi non crediamo a questo tipo di lettura».
Secondo Maran, l’argomento principale rimane quello della logistica. Non solo per ragioni ambientali e climatiche, ma anche economiche (che investono soprattutto il nostro Paese): «I treni merci che transitano da lì sono in larga misura legati all’Italia. Di fatto, abbiamo avuto un’interruzione di valore. Le imprese della logistica ora coinvolte sono italiane, al netto di Ferrovie dello Stato. C’è il rischio che ci si disabitui a consegnare merci su ferro scegliendo la via della gomma. Ma il trasporto su ferro è importante anche nell’ottica del futuro arrivo della Tav, ossia di una logistica in grado di consentire il passaggio di treni più prestanti: la galleria storica del Frejus ha dei limiti di portata dovuti alle pendenze, che è il motivo per cui si fa il tunnel di base della Tav».
L’Italia, come detto, non è responsabile dei ritardi nei lavori, ma il nostro governo non si è mosso con urgenza per aiutare le aziende danneggiate dalla chiusura della galleria. Stando alle carte della Conferenza intergovernativa italo-francese, esiste la possibilità di dirottare – sotto forma di sovvenzioni alle imprese in difficoltà – i fondi non utilizzati dell’Afa (Autostrada ferroviaria alpina), un servizio di trasporto autocarri su vagoni speciali che circolano attraverso il traforo ferroviario del Frejus: alcuni camion, semplificando al massimo, possono essere caricati sui convogli e percorrere l’intera galleria in treno.
Il servizio Afa, vista la chiusura della galleria, è stato interrotto, e i soldi necessari per il suo funzionamento non sono stati utilizzati: «Quella cifra poteva essere usata per supportare gli operatori che hanno subito un incremento dei costi. Ma il governo italiano non ha messo a terra un provvedimento di questo tipo concordato con il governo francese. Sarebbe stato un gesto di attenzione verso gli operatori che hanno tenuto botta nonostante le difficoltà. In generale, parlando di trasporto su ferro, continuo a vedere una scarsa attenzione da parte del ministro Matteo Salvini», dice Maran.
In Europa, il trasporto sostenibile delle merci dipende anche dall’implementazione della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), una “ragnatela” di linee ferroviarie e strade in grado di garantire «una connettività sostenibile senza interruzioni fisiche, strozzature e collegamenti mancanti». Secondo Bruxelles, la “rete centrale” sarà completata entro il 2030, la “rete centrale estesa” entro il 2040 e la “rete globale” entro il 2050. Nel frattempo, puntualizza Maran, «sono già in corso investimenti importanti su tutti i valichi ferroviari che collegano in modo sostenibile l’Italia all’Europa attraverso le Alpi. Se fino a cinque-dieci anni fa aveva senso concentrarsi sulla percentuale del rapporto tra ferro e gomma, oggi invece è più rilevante focalizzarsi sui valori assoluti. L’incremento della domanda ci impone di essere a pieno regime con tutte le offerte».
Ogni snodo può essere cruciale per rendere più ecologico il trasporto di merci e persone: un tema forse poco accattivante agli occhi dei cittadini, ma – come dicono negli Stati Uniti – potenzialmente un game changer. Per questo, l’Europa deve poter contare al più presto sulla galleria che unisce Italia e Francia: la riapertura in primavera non è più prorogabile. A dicembre termineranno i lavori sulla montagna e inizieranno le operazioni di ripristino della linea e delle tecnologie interne danneggiate dalla frana. Il passaggio al cantiere ferroviario è decisivo, oltre che delicato. Senza intoppi in questa fase, ad aprile dovrebbe riprendere la circolazione dei treni: «Mi sono sembrati tutti fiduciosi nel confermare questa tabella di marcia, che è ormai la stessa da questa estate», conclude Pierfrancesco Maran.
