Le strade dell’India sono un’apologia della moltitudine. Sovraffollate a qualsiasi ora del giorno e della notte, restituiscono una delle istantanee più fedeli di un Paese dal peso demografico schiacciante nello scacchiere mondiale. Per molti unico e disperato rifugio, le strade del subcontinente sono il palcoscenico di numerosi momenti di vita quotidiana.
Ai bordi delle principali arterie, dei viali dal passato coloniale o dei vicoli sinuosi, si tendono i fili con gli indumenti lavati, si prepara da mangiare, si beve il chai in bicchieri di terracotta e ci si accampa per dormire in un ritaglio di miseria condivisa. Ma soprattutto si aspetta pazienti, in strozzati incolonnamenti di auto e camion, assordati dai clacson incessanti. È tra le sue strade che ancora oggi l’India racconta il divario socioeconomico su cui si fonda la segregazione in caste per diritto di nascita e il divario di genere che plasma le città e lo spazio pubblico.
Sebbene le strade accolgano la moltitudine come un ventre molle in cui rifugiarsi, lo spazio pubblico non appartiene a tutti allo stesso modo. Lo spazio, sosteneva il filosofo e sociologo francese Henri Lefebvre, non è mai neutro. È soggetto alle dinamiche delle relazioni di potere, che lo innervano e plasmano. In India, ragazze, donne e minoranze di genere molto spesso subiscono violenza non solo nelle loro case, per mano di familiari o coniugi, ma soprattutto nello spazio pubblico, come conseguenza diretta di una progettazione e pianificazione urbana inadeguate.
Più della metà delle donne che vivono in città non escono di casa e non vivono lo spazio pubblico. La mancanza di sicurezza negli spazi urbani si manifesta come una negazione dell’accesso a dei diritti fondamentali, come il diritto stesso alla città. Nel report “Making a feminist city – Planning safety and autonomy for women”, pubblicato dal think-tank indipendente Vidhi, si affronta il tema della mobilità delle donne, soffermandosi sul significato di sicurezza e sulle ragioni per cui lo spazio urbano esistente è ostile alle donne e alle minoranze di genere.
L’adozione di una pianificazione urbana femminista può essere un approccio per creare città più sicure ed eque. Le condizioni che rendono le donne vulnerabili a diverse forme di esclusione e violenza in città sono spesso aggravate da infrastrutture urbane insensibili al genere e alle minoranze. In un recente film della regista e sceneggiatrice Payal Kapadia, “All we imagine as light”, il tema dello spazio urbano è arrivato sul grande schermo, attraverso i corpi delle due protagoniste, infermiere del reparto di ginecologia di un caotico ospedale di Mumbai. Le due donne sono spesso riprese nei lunghi tragitti tra il lavoro e il palazzo alveare in cui condividono un angusto appartamento.
La regista racconta con intima delicatezza la segregazione tra spazi pubblici e privati, tra la rispettabilità da preservare ogni giorno e il desiderio di essere sé stesse anche all’esterno, magari camminando mano nella mano con un amore ostacolato e sconveniente. Per le donne l’accesso allo spazio pubblico è condizionato dall’esigenza di apparire rispettabili: è un terreno di prova in cui gestire costantemente le percezioni socio-culturali.
«Alle donne in India è stato storicamente negato lo spazio pubblico. Accedervi è tuttora complicato per molte di loro. Così come servirsi del trasporto pubblico», dichiara Aakiz Farooq, responsabile della campagna sui trasporti di Greenpeace. Le rivendicazioni di sicurezza e del diritto alla città da parte delle donne e delle minoranze in genere vanno collocate in un quadro normativo più ampio, ben oltre una riduttiva e paternalistica garanzia di sicurezza e protezione. Lo spazio pubblico dovrebbe innanzitutto essere immaginato e progettato in base alle loro esigenze di spostamento.
Di fatto, i modelli di mobilità all’interno dello spazio urbano possono essere molto diversi. Quando una persona è impegnata in un lavoro retribuito a cui si affiancano lo svolgimento di attività domestiche e la cura di persone a carico, come i bambini o un familiare anziano, non ci troviamo di fronte a tragitti lineari (come ad esempio accade molto spesso per gli uomini). In questi casi si parla di “trip-chaining”, cioè una serie di brevi viaggi collegati tra loro tra destinazioni principali o primarie.
I ruoli di genere determinano questi modelli di mobilità. Di solito le donne in città fanno affidamento su trasporti non motorizzati e camminano molto di più rispetto agli uomini, da qui la necessità di marciapiedi ben tenuti e strade ben illuminate. Tendono, inoltre, a dipendere molto di più dai mezzi pubblici, in particolare dagli autobus, il che rende un trasporto ben ramificato, accessibile ed efficiente, fondamentale per la loro mobilità.
Navigare lo spazio urbano, in India, richiede doti a dir poco funambolesche. Le corriere colorate che solcano le metropoli del subcontinente vanno spesso prese in corsa. Difficile distinguerne le fermate. Si scende ai crocevia, inghiottiti immediatamente dal traffico incessante. Colorate, a volte sgangherate, le corriere avevano catturato persino l’attenzione di Pasolini, all’epoca del suo primo soggiorno in India con Alberto Moravia ed Elsa Morante. Nel suo diario di viaggio le racconta «magre da far paura» e «ridotte all’osso, ossia al ferrovecchio». Oggi in molte città del Paese, nonostante siano trascorsi più di sessant’anni, le cose non sono poi tanto diverse.
Degli sforzi importanti per aumentare l’accessibilità del trasporto pubblico si sono registrati a partire dal 2019, quando a Delhi è stato introdotto il biglietto gratuito per le donne. «L’iniziativa si limita tuttora ai soli autobus pubblici e non agli spostamenti in metropolitana, spesso al di sopra delle possibilità economiche di numerosi cittadini indiani», chiarisce Aakiz Farooq. Destinata a diventare la città più grande del mondo entro il 2030 e pur essendo all’avanguardia rispetto alle altre principali città indiane, Delhi ha appena la metà degli autobus necessari per garantire un trasporto pubblico efficiente. «Attualmente dispone di soli 6.300 autobus, ma ne occorrerebbero almeno 13mila».
Lo scorso febbraio, Greenpeace è riuscita a ottenere dal governo di Delhi un altro importante risultato: il riconoscimento del biglietto gratuito anche ai transgender. Cavalcando l’onda delle elezioni in diversi stati del subcontinente, l’associazione ecologista ha spinto l’introduzione del pink ticket nelle agende politiche, ricevendo un riscontro positivo in diversi stati, come il Maharashtra, il Karnataka, il Tamil Nadu, il Punjab e l’Andhra Pradesh.
Secondo un recente report, il venticinque per cento delle donne che non avevano mai usato gli autobus prima, ora li usa regolarmente, ottenendo indipendenza e accesso a nuove opportunità lavorative, di istruzione e vita sociale. «All’inizio molte di loro erano scettiche – conclude Aakiz Farooq – alcune di loro, come ad esempio le lavoratrici domestiche, si precludevano numerose opportunità perché non potevano permettersi il costo del biglietto (che oscilla a secondo dello stato tra le cinque e le venticinque rupie, ndr). Ora il raggio dei loro spostamenti si è esteso. Molte prendono l’autobus anche per attività ricreative e non solo per lavoro o bisogni familiari».
«Le campagne sul trasporto pubblico e gratuito sono uno dei possibili modi di agire rispetto al problema dell’inquinamento atmosferico che affligge le principali città indiane, e non unicamente quelle del nord del paese come spesso si è portati a credere», fa notare Selomi Garnaik, responsabile della campagna clima ed energia di Greenpeace. L’ultimo report, “Beyond North India”, ha rivelato infatti quanto la concentrazione di biossido di azoto sia altrettanto elevata in città come Bangalore.
Le persone a basso reddito, maggiormente esposte ai rischi dell’inquinamento atmosferico così come le donne, sono spesso costrette a percorrere lunghi tragitti a piedi e dipendono di più in assoluto dal trasporto pubblico urbano. Renderlo gratuito, efficiente e inclusivo è innanzitutto una battaglia collettiva di giustizia ambientale e sociale.
