Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (iscrizioni qui) – Ma dove vai se il motorino non ce l’hai? A Genova (quasi) da nessuna parte, almeno secondo i genovesi, rassegnati – anche a causa di una negligenza politica di lungo corso – a una mobilità strettamente dipendente dal mezzo inquinante privato.
Le piste e corsie ciclabili sono poche (circa settanta chilometri), frammentate e si interrompono sul più bello; la linea metropolitana ha solo otto fermate e si concentra prevalentemente nella zona del centro; gli autobus sono mediamente efficienti ma inquinanti, dato che solo il 13,4 per cento è completamente elettrico; la mobilità in condivisione non è pervenuta, con un’offerta di 0,5 mezzi ogni mille abitanti. I trasporti pubblici cittadini comprendono anche la rete di impianti di risalita (funicolari, ascensori e cremagliere) e tre linee ferroviarie urbane gestite da Trenitalia che servono complessivamente ventuno stazioni all’interno del territorio comunale.
Il capoluogo ligure ha una conformazione straordinaria. È vero che molti lavoratori si spostano dalle colline al mare, ma l’area urbana è spalmata in orizzontale, lungo una fascia litoranea di trenta chilometri, il che rende le distanze tra ponente e levante di fatto abissali per una persona abituata a muoversi in città “circolari” di origine romana come Torino, Milano o Bologna.
Per dire, i quartieri di Pegli (ponente) e Quarto (levante) sono separati da circa 17 chilometri. Si tratta di una distanza superiore rispetto a quella tra Bonola e Rogoredo (circa 13,5 chilometri), rispettivamente agli estremi nord-occidentali e sud-orientali di Milano. Poi c’è la morfologia che contraddistingue soprattutto le zone centrali e semi-centrali, costellate di vicoli, strade strette e tortuose, forti dislivelli, scalinate, pavimentazioni sconnesse e palazzi incastrati non si sa come tra loro.
Genova ha quindi delle caratteristiche che remano contro lo sviluppo della mobilità ciclistica, ma le sue peculiarità morfologiche non devono essere una scusa per ignorare il fronte dei trasporti sostenibili. Si tratta di un messaggio che Silvia Salis, reduce dalla netta vittoria alle elezioni comunali, ha cercato di trasmettere sia durante la campagna elettorale nelle piazze, sia nel suo programma per i prossimi cinque anni alla guida della città.
La neo sindaca ha più volte rimarcato la sua contrarietà allo Skymetro – una metropolitana sopraelevata in val Bisagno, definita da Salis «un’opera sbagliata sia dal punto di vista urbanistico e ambientale, sia da quello trasportistico» – e alla maggior parte dei progetti infrastrutturali voluti dal centrodestra, che nei due mandati di Marco Bucci (ora presidente della Regione) ha gestito i trasporti e la mobilità concentrandosi sulle esigenze del turismo. L’esponente del centrosinistra premerà sul prolungamento della metropolitana fino a Rivarolo da una parte e San Martino dall’altra. In più, ritiene la funicolare della collina degli Erzelli – ancora in stand-by – fondamentale per poter «ricucire» il noto polo tecnologico con il resto del capoluogo.
Ma «i cambiamenti che dovranno essere realizzati sono soprattutto culturali», si legge all’interno del programma della neo sindaca, che cavalcherà due aspetti. Il primo è l’utilizzo elevato del trasporto pubblico locale da parte dei genovesi (360 viaggi per abitante nel 2022), il secondo è l’alto tasso di mobilità comunale. In più, Genova è insieme a Napoli la grande città italiana con il più alto numero di scooter per abitante, ma vanta anche uno dei tassi di motorizzazione più bassi del Paese, con meno di cinquecento vetture ogni mille persone (comunque troppe per le caratteristiche del capoluogo).
Salis rifiuta l’idea di una Genova incompatibile con la mobilità sostenibile e vuole sprigionare un potenziale finora rimasto inespresso. Una delle proposte principali del suo programma riguarda Amt, l’azienda che gestisce i trasporti cittadini. L’ex atleta olimpica vuole non solo «confermare le politiche (ancora sperimentali, ndr) di gratuità» riservate ai residenti nella Città Metropolitana che usano gli impianti verticali e la metropolitana, ma anche introdurre un nuovo sistema tariffario tramite «la bigliettazione elettronica», consentendo così l’inclusione di altre modalità di trasporto come il car e bike sharing all’interno di un unico abbonamento. Per concretizzare questo punto, secondo Salis, c’è bisogno di un nuovo accordo tra Amt e Trenitalia per il trasporto ferro-gomma.
Uno degli aspetti più inspiegabili della mobilità di Genova è la già citata irrilevanza dello sharing. Con i suoi saliscendi continui, il capoluogo ligure si presta perfettamente all’uso della bicicletta elettrica, pensata per tutte le età (parliamo del capoluogo di Regione più vecchio d’Italia). È quindi positiva, scorrendo il programma di Silvia Salis, la promessa di potenziare tutti i servizi in condivisione (soprattutto a flusso libero, quindi senza parcheggi fissi), «investendo in particolare nello sharing dei veicoli a due ruote e delle biciclette elettriche, prevedendo in quest’ultimo caso aree di sosta ad hoc che si integrino con le zone ad alta vocazione pedonale».
Dal programma spicca anche la proposta di realizzare parcheggi in struttura per «liberare spazi urbani nelle zone residenziali e nelle direttrici principali di viabilità, con l’obiettivo di liberare spazio pubblico in superficie». Questo consentirà di costruire «un nuovo piano per la mobilità alternativa e la mobilità ciclopedonale, proteggendo e rendendo efficienti questi percorsi (è un riferimento alle piste ciclabili in sede, che a Genova sono pochissime, ndr), anche attraverso la coprogettazione con associazioni e utenti».
Salis, che ha confessato di ispirarsi alle politiche attuate dall’amministrazione berlinese, punta a ridurre il numero di auto in città, attuando una ridistribuzione dello spazio pubblico finora mai avvenuta nel capoluogo ligure. La neo sindaca vuole «fare di Genova una Città dei 15 minuti», dove tutti i servizi – non solo quelli prettamente comunali – possono essere raggiunti rapidamente in bici o a piedi.
Il modello proposto da Carlos Moreno, fondato sul policentrismo urbano, è nato circa dieci anni fa e dovrebbe essere automaticamente integrato nel piano di sviluppo di una città. Il fatto che Salis abbia sentito la necessità di sottolinearlo conferma quanto Genova debba lavorare per essere davvero camminabile, dunque non solo ricca di zone pedonali e servizi (accessibili), ma anche accogliente, semplice e sicura per le persone che non usano l’auto e la moto.
Il potenziale di Genova “a misura di pedone” è stato confermato da uno studio pubblicato su Nature e condotto dai Sony computer science laboratories (Csl) di Roma, secondo cui Milano è la città con il maggior numero di servizi raggiungibili a piedi al mondo. Genova è nona in questa classifica che include circa diecimila centri urbani con almeno cinquecentomila abitanti.
Non a caso, il programma di Silvia Salis prevede la realizzazione – «in accordo con Municipi e cittadini e realtà commerciali» (è qui che nasceranno gli scontri) – di nuove Ztl, aree pedonali, Zone 30 e interventi di urbanismo tattico che, ad esempio, a Milano stanno funzionando bene nel programma “Piazze Aperte”. Queste novità verranno sperimentate soprattutto in prossimità dei parchi, degli ospedali e delle scuole, da cui si può partire per estendere le Zone 30 nelle strade adiacenti. E cambiare, finalmente, il volto di una città dalla forte vocazione pedonale.
