Le notizie sulle inchieste milanesi dello scorso luglio sono arrivate mentre ero in volo verso Londra per ritrovare alcuni amici. Sul treno dall’aeroporto di Gatwick alla stazione di London Bridge ho recuperato le agenzie e mi sono imbattuto nei numerosi commenti, evidentemente scritti a tempo di record dai vari editorialisti, sulla cosiddetta «crisi del modello Milano». Che da un singolo caso di presunte vicende corruttive si possa trarre una lezione morale su un’intera città, de-umanizzando chi ci abita e la vivifica ogni giorno, è ancora da dimostrare. Sicuramente, ho trovato inutile il frignonismo qualunquista che ha permeato molti degli interventi sul tema (esemplificativo il pezzo di Jonathan Bazzi su Domani): approccio frignone da un lato, perché elenca problemi senza interrogarsi sulle soluzioni, approccio qualunquista dall’altro, perché anche nel fare l’elenco dei problemi lo fa in modo così confuso da risultare una notte scura un cui alla fine tutte le vacche sono nere.
Mi è già capitato in passato di ragionare su cosa intendiamo davvero quando ci lamentiamo di Milano, specialmente dalla prospettiva dei milanesi-senza-residenza. Guardando il Tamigi scorrere fuori dal finestrino al primo piano di un bus rosso di Londra, ho pensato che la cosa migliore da fare ora sia armarci di idee per sognare la Milano del 2027. E allora ho cominciato a prendere appunti in quel gruppo whatsapp che come tanti ho, dove io sono l’unico componente, e che senza alcuna fantasia si chiama proprio “Io”: segue quindi una lista di impressioni, idee e proposte, senza pretesa di completezza, specialmente intorno al tema della mobilità urbana.
Un diluvio di autobus, l’evaporazione delle macchine
Il primo elemento che colpisce visivamente il viaggiatore milanese a Londra è la straordinaria quantità di autobus in circolazione: tanti mezzi, decine di mezzi, uno dopo l’altro, centinaia, un diluvio di autobus. I double-decker della Tfl (ovvero l’Atm londinese) a un primo sguardo appaiono goffi, con la loro stazza a due piani, ma si muovono invece con grande agilità. Almeno all’interno delle Zone 1 e 2 di Londra (la parte centrale della città, con una superficie simile a quella del Comune di Milano, ma una popolazione più che doppia), nelle fermate più trafficate non passa minuto senza che un elegante double decker non sosti per scaricare e caricare passeggeri. Alzando lo sguardo mentre si cammina per le arterie principali della città, capita spesso di vedere più autobus che macchine. Infatti, al diluvio di autobus si associa l’evaporazione delle automobili private.
A Londra è molto difficile veder circolare delle macchine che non siano dei taxi (gli iconici cab neri) o degli Uber. Con la conseguenza che non esiste praticamente traffico: la percezione del viaggiatore in cammino per le strade della capitale inglese è che non vi siano rallentamenti dovuti a imbottigliamenti. La circolazione a Londra procede moderata e costante. Non si va mai veloce: non c’è fretta nella guida dei londinesi, anche i più abbienti che possono permettersi di guidare in centro.
Non si capisce allora che fretta debba avere il boomer borghesotto milanese con la Bmw in Viale Regina Margherita, dove debba andare di così importante se anche i ricchi, quelli veri, della metropoli più grande del continente in città vanno a velocità moderata, e rispettano i ciclisti. Anzi, non è raro incontrare invece proprio sugli autobus (o in metropolitana) passeggeri in giacca e cravatta, perché si sa «la gente deve andare a lavorare», ma a Londra lo fa usando i mezzi, senza che questo slogan venga usato come un vuoto argomento a favore di marmitte.
E ancora, a Londra praticamente non esistono parcheggi in superficie: il visitatore milanese fatica a capacitarsi di questa semplice affermazione, ma così è. Ai lati delle strade le strisce non sono né blu, né gialle, né bianche: non ci sono strisce. Salvo nelle strade laterali, a basso scorrimento e dove comunque il numero di posti è limitato, i parcheggi in superficie semplicemente a Londra non sanno cosa siano.
Ah, e dimenticavo: a Londra nessuno parcheggia in doppia fila o in sosta vietata, tantomeno sui marciapiedi. Scrollo con il dito sul cellulare e dalla mia lista di appunti estraggo gli ultimi due messaggi che mi sono auto-inviato: “taxi funzionanti” e “treni di superficie non male”: da un lato infatti il servizio taxi (affiancato dalle compagnie private) non vende sogni ma solide realtà per chi si sposta all’interno della città, dall’altro il sistema dei treni urbani (in supporto alle linee in superficie della metropolitana) rappresenta un tassello fondamentale nel rapporto tra i pari poli-centri di Londra.
Appunti per la mobilità della Milano del 2027
Cosa può sognare per la mobilità della Milano del 2027, dunque, un viaggiatore appena rientrato da Londra? La mia lista è una rassegna di spunti e appunti, senza pretesa di completezza o sistematicità. In primis, quindi, un diluvio di autobus e una evaporazione delle automobili: non è ideologia, è ambizione trasformativa e sistematica ricerca del benessere. La città deve scoraggiare l’uso dell’automobile privata quanto più possibile, e farlo affermandone con forza le ragioni urbanistiche (non solo quelle ambientali).
Questo vuol dire, per esempio, immaginare restrizioni basate non tanto sul livello di inquinamento del motore, quanto sulla stazza. Questo vuol dire dare assoluta libertà di ingresso a moto e motorini ovunque. Questo vuol dire stringere partnership con gli operatori privati del car-sharing e del motor-sharing per aumentare l’offerta e far scendere i prezzi. Questo vuol dire aumentare i prezzi dei parcheggi in superficie e indirizzare gli investimenti immobiliari in parcheggi sotterranei, se non addirittura siglare accordi con le catene della grande distribuzione per un uso pubblico dei loro parcheggi. E ancora, vuol dire pensare agli spostamenti in automobili non private come un’altra forma di vero trasporto pubblico, aumentando le licenze per i taxi con determinazione e favorendo quelle aziende che con coraggio provano a innovare in questo settore anche a legislazione vigente.
E ancora, a tutto ciò va associato un aumento delle corse dei mezzi di superficie, e su questo due sono le proposte per l’amministrazione: uno, partnership strategiche con le tech company (come Google Maps, ad esempio) per capire dai dati quali sono le direttrici su cui servono nuove linee; due, una grande campagna culturale di comunicazione istituzionale a favore dei mezzi pubblici.
L’idea dell’autobus come “sposta-poveri” (odiosa e allo stesso tempo patetica: a Londra suonerebbe come una provincialata) è parte del problema: come ha mostrato la bellissima mostra “Atm Manifesto” di questo inverno, l’Atm è bravissima a fare campagne culturali. E, tolti i parcheggi, si potrebbero realizzare numerose corsie riservate ai bus, rendendo più fluido il traffico anche delle stesse macchine. E una campagna di “soft-policy” può essere fatta anche sulle biciclette: non solo hard-policy, infrastrutture insomma, ma anche cultura.
Il comune potrebbe per esempio introdurre un patentino per le bici per i bambini come si fa in Germania (con tanto di consegna ufficiale di diploma da parte del sindaco nella Giornata Comunale della Bicicletta) ma anche un CCC, un Codice di Condotta dei Ciclisti, che promuova un uso responsabile del mezzo (vietate le cuffie quando si guida, tenere la destra, pensarsi come soggetti inseriti nell’ecosistema stradale ecc.).
La mobilità e l’urbanistica sono terreni di gioco su cui mostrare la capacità di Milano di rinnovarsi e diventare un posto migliore, una città di opportunità e felicità. Invece che lamentarci, la cosa più utile da fare in questo momento è proprio tirare fuori appunti e idee pratiche per immaginare il 2027. In questa fase, ancora relativamente lontana dal voto, possiamo anche concederci il lusso di non incartarci nei dettagli tecnici e di guardare alle idee dall’alto, anche semplicemente sognando Milano durante un viaggio di là dal Tamigi al primo piano di un autobus rosso di Londra.
*Francesco Armillei, economista, è ricercatore all’Università Bocconi di Milano e del think-tank Tortuga
