Il 27 dicembre 2025 la petroliera Kira K era ormeggiata nel porto russo di Ust-Luga, nel Golfo di Finlandia, in attesa di caricare 734.000 barili di greggio della Lukoil. Secondo la lista equipaggio, a bordo c’erano marinai provenienti da Myanmar, Cina e Bangladesh. E poi altri due uomini: cittadini russi, Denis Enin e Aleksandr Kamenev, registrati come extra, ovvero personale al di fuori dell’equipaggio operativo standard. Accanto ai loro nomi, nel campo riservato ai titoli nautici, comparivano solo due lettere: NA. Not available,Non disponibile. Enin e Kamenev non erano marinai. Entrambi erano veterani del Gruppo Wagner.
La loro presenza sulla Kira K non è un caso isolato. Un’inchiesta di OCCRP, Delfi, Helsingin Sanomat e iStories, basata sull’analisi delle liste equipaggio di petroliere sanzionate in venti viaggi nel Baltico, ha documentato un fenomeno sistematico: le navi della cosiddetta flotta ombra russa partono regolarmente dai porti baltici con due uomini in più a bordo, privi di qualifiche marittime, con background nelle forze di sicurezza. Su 18 russi identificati senza credenziali nautiche, 13 risultavano collegati al gruppo Wagner del defunto Yevgeny Prigozhin, a unità di paracadutisti o al Gru, il servizio di intelligence militare.
Questa presenza, stando a fonti di intelligence di più paesi europei citate nell’inchiesta, ha uno scopo preciso: scoraggiare le autorità degli stati baltici dall’abbordare, ispezionare o sequestrare le navi che costituiscono un canale economico vitale per Mosca. La Russia esporta attraverso il Baltico circa il 40 per cento del suo greggio, una fonte di entrate che alimenta direttamente lo sforzo bellico in Ucraina.
Ma la funzione di questi uomini sembra andare oltre la semplice protezione del carico. Un alto funzionario dell’intelligence europea ha dichiarato ai giornalisti che la presenza di individui potenzialmente armati «cambia il calcolo del rischio quando dobbiamo decidere se fermare o sequestrare la nave». Un analista del servizio di sicurezza finlandese Supo ha aggiunto che le guardie servono probabilmente anche a impedire al resto dell’equipaggio di collaborare con le autorità straniere, e a fare da collegamento con eventuali forze navali russe che operano nella stessa area. Glen Grant, già addetto militare britannico in Estonia e Lettonia, ha fornito una lettura più ampia: navigando indisturbati nel Baltico, questi ex militari sono in grado di raccogliere informazioni su come le forze occidentali interagiscono con le petroliere sanzionate. «Collettivamente, questo gli fornisce un quadro completo della nostra forza, della nostra determinazione e delle nostre capacità militari», ha detto. Sean Wiswesser, ex funzionario della Central Intelligence Agency specializzato nei servizi di intelligence russi, è andato oltre, definendo le navi potenziali piattaforme per sabotaggi e operazioni di intelligence, incluso il dispiegamento di droni. «Negli ultimi due anni non c’è stata, in nessun’altra parte del mondo, una concentrazione di tagli ai cavi sottomarini paragonabile a quella nel Mar Baltico», ha osservato.
Il fenomeno non si limita al Baltico. A dicembre 2025, il giornale britannico i Paper aveva riportato che due sospetti agenti russi erano entrati clandestinamente nel Regno Unito a bordo di navi cargo commerciali – non petroliere sanzionate, ma navi ordinarie, meno esposte ai controlli. Uno dei due aveva visitato aree vicino al poligono di Lulworth, dove le forze britanniche addestravano truppe ucraine. L’altro era sbarcato nei porti di Middlesbrough e Grangemouth, entrambi indicati dal ministero della Difesa britannico come potenziali siti per la produzione di armamenti. I controlli nei porti sono strutturalmente meno rigidi di quelli negli aeroporti, e le navi cargo offrono una discrezione che i voli commerciali non consentono.
I due filoni – la militarizzazione della flotta ombra nel Baltico e l’infiltrazione via cargo nel Regno Unito – descrivono un approccio coerente: usare il traffico marittimo commerciale come vettore per operazioni che vanno dalla raccolta di informazioni alla presenza fisica nei pressi di infrastrutture critiche. La natura dei mezzi – lenti, opachi, difficili da monitorare in tempo reale – li rende strumenti adatti a operazioni che richiedono discrezione più che rapidità. Il comandante della Marina estone Ivo Värk ha dichiarato che la presenza navale russa nel Baltico è quadruplicata dal 2022. La risposta russa al tentativo estone di scortare fuori dalle acque economiche una petroliera sanzionata, nel maggio scorso, era stata l’invio di un caccia militare che aveva violato lo spazio aereo estone. «Per loro è una questione di alto interesse nazionale», ha detto Värk. «La Russia è pronta a difenderlo con ogni mezzo».
L’inchiesta OCCRP ha stabilito che questi uomini vengono tipicamente assoldati da due società russe di sicurezza privata – RSB Group e Moran Security Group – entrambe sanzionate da Stati Uniti e Unione Europea per i loro legami con imprese statali russe e il coinvolgimento nella guerra in Ucraina. La presenza sistematica di personale con background nei servizi di sicurezza sulle petroliere sanzionate è emersa dopo luglio 2025 ed è assente, in base ai dati disponibili, sulle rotte del Mar Nero e del Pacifico. La scelta del Baltico non è casuale: è l’area dove le sanzioni occidentali vengono applicate con maggiore determinazione, dove i sequestri occasionali di navi hanno già avuto luogo, e dove la Russia ha più da perdere da un’interruzione dei flussi.
Quel che emerge da questi pezzi non è un’operazione improvvisata, ma una risposta strutturata alle pressioni occidentali: l’uso del traffico marittimo – sanzionato o no – come strumento ibrido, a metà strada tra protezione economica, raccolta di intelligence e proiezione di una capacità di deterrenza a bassa intensità lungo le coste europee.
