La dura verità? «A nessuno serve Alitalia»

Il compassato Centre for Aviation mette sotto la lente tutte le possibili alleanze tra Alitalia e i vettori di cui si parla tanto, da Lufthansa a Ryanair a Qatar. La conclusione è amara: una compagnia «di cui non c‘è bisogno bisogno dal punto di vista commerciale»

Alitalia Stop

Il piano annunciato da Matteo Renzi per Alitalia entro il 15 maggio non è ancora arrivato

(FILIPPO MONTEFORTE / AFP)

30 Maggio Mag 2017 1418 30 maggio 2017 30 Maggio 2017 - 14:18
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Passano i giorni e il piano di Matteo Renzi su Alitalia, annunciato per il 15 maggio, non si vede ancora. Arrivano gli scioperi, gli appelli, le consolazioni sul fatto che anche l’ultimo piano industriale prima del terremoto, quello bocciato dai lavoratori, avrebbe solo rinviato i nodi al pettine di uno o due anni. Mentre l’estate si avvicina e i sei mesi che il governo ha dato ai commissari per trovare un partner industriale cominciano a passare (e i 600 milioni di prestito a esaurirsi), il Centre for Aviation (Capa) ha fatto un punto su quali potrebbero essere gli eventuali alleati o nuovi padroni. Spoiler: per la società australiana di analisi sull’aviazione «nessuno, a parte un certo numero di lavoratori scontenti, ha bisogno di Alitalia». Tutte le previsioni sono fatte per essere smentite, ma bisogna ricordare che il “Capa” fu tra le pochissime voci che, nel 2014, mise in guardia contro la debolezza della strategia di Etihad nell’acquisire “uno stormo di compagnie malate”, come si rivelò, oltre al vettore italiano, anche Airberlin.

L’analisi insiste moltissimo su un punto: il “No” dei lavoratori all’ultimo piano. «Alitalia ha una lunga abilità da Lazzaro nel tornare indietro dalla morte», si legge, «ma l’ultimo rifiuto della forza lavoro ad accettare il bisogno di cambiamento potrebbe essere il chiodo finale nella sua bara». È un passaggio che tornerà, nella teoria di possibili pretendenti passati in rassegna.

Si comicia con le compagnie europee dal modello di business tradizionale: Iag (Iberia-British Airways, che possiede anche Vueling), Air France-Klm e Lufthansa. La Iag per il Capa «non ha alcun appeal in Alitalia in termini di prossimità geografica o di altro tipo». Tranne, a volerlo proprio cercare, per una possibile sinergia nell’aeroporto di Roma Fiumicino, dove Vueling ha una base. Air France-Klm ha già dato, come si dice. Ha diluito il suo precedente 25% in Alitalia e ha, oltretutto, una propria ristrutturazione in corso (ricordate i manager inseguiti e denudati mentre si arrampicavano sulla rete?) che la tiene impegnata.

Lufthansa merita qualche parola in più. Il problema maggiore, a parte la brutta esperienza passata di Lufthansa Italia (con lo slot Linate-Fiumicino blindato a sbarrarle la strada) si chiama Brussels Airlines. L’ha acquisita all’inizio del 2017 e sta lavorando a integrarla con il suo marchio low cost Eurowings. Ci sono le dichiarazioni di chiusura del suo Cfo, Ulrik Svensson, ma potrebbe essere pretattica. La cosa da guardare è l’accordo tra Lufthansa ed Etihad che riguarda Airberlin (anch’essa di proprietà degli emiratini, al 30%, e in difficoltà). La compagnia di bandiera tedesca ha già un’intesa per affittare 38 aerei Boeing 737 di Airberlin e farli usare da Eurowings e Austrian Airlines. In questo quadro potrebbe rientrare anche Alitalia? Ecco che torna il discorso sul personale. «È improbabile che Lufthansa sia pronta a investire nelle perdite di Alitalia senza una forte rassicurazione sul fatto che i suoi dipendenti siano preparati per i cambiamenti necessari per fare una svolta». Più probabile che la compagnia stia alla finestra e aspetti il collasso di Alitalia, in attesa di condizioni super vantaggiose.

«È improbabile che Lufthansa sia pronta a investire nelle perdite di Alitalia senza una forte rassicurazione sul fatto che i suoi dipendenti siano preparati per i cambiamenti necessari per fare una svolta»

Per il Capa vale solo la pena dare un accenno alle low cost europee. L’ipotesi di Ryanair non viene neanche considerata. Su questo, va detto, in Italia un dibattito si è creato. Un’analisi di Jesa Investment, fondo di investimento con sede a Shanghai, ha da ultimo suggerito questa ipotesi. Tra gli scettici si segnala la posizione di Andrea Giuricin, adjunct professor all’Università di Milano Bicocca, che ha ricordato come i modelli di aerei in uso ad Alitalia siano diversi dai Boeing 737-800, l’unico modello usato da Ryanair, che sull’uniformità della flotta ha sin qui puntato per tenere alti livelli di efficienza nella manutenzione.

E gli altri salvatori della patria tanto invocati, i cinesi, i qatarioti e gli americani di Delta? Sotto a chi tocca. I cinesi di Hna, spiega il Capa, in Europa hanno una partnership con la Tap. È anche in corso un processo che la porterà a diventare azionista del gruppo portoghese, attraverso l’ingresso nell’Atlantic Gateway Consortium, che comprende anche la brasiliana Azul, di proprietà di Hna. Insomma, la testa dei cinesi è tra Brasile e Portogallo e, per quanto la Tap non abbia rotte verso Pechino e Alitalia sì, questo non sembra sufficiente per far loro investire su Roma.

Qatar Airways invece in Italia è già ben presente, essendo entrata con il 49% in Meridiana. Le scorse settimane i rumors parlavano di un Matteo Renzi particolarmente intenzionato a giocarsi la carta qatariota. Dove sarebbe l’ostacolo? Ancora una volta nelle alleanze pregresse. Qatar ha già il 20% delle azioni di Iag e l’investimento nella società con le teste a Madrid e Londra sarebbe prioritario rispetto a quella basata a Roma. La Delta Airlines, infine, è sì un partner di Alitalia nel consorzio SkyTeam. Ma è stato un partner che ha a lungo duellato con la stessa Alitalia, la quale l’ha accusata di ostacolarle l’espansione in America Settentrionale.

E gli altri salvatori della patria tanto invocati, i cinesi, i qatarioti e gli americani di Delta? I primi hanno una partnership con Tap. I secondi con Iag. I terzi hanno ruggini considerevoli con Alitalia

Cosa rimane? Etihad, che tre anni fa aveva tutte le ragioni strategiche possibili per volere una partnership con Alitalia ma che, dopo i miliardi buttati (con proprie responsabilità pesanti nella gestione, va detto), al massimo ora potrebbe puntare su una partnership leggera, attraverso voli in codeshare, ma senza ulteriori investimenti.

La conclusione? Inevitabile e insolitamente dura per un centro studi solitamente compassato: «a parte il nazionalismo, non c’è alcun bisogno di Alitalia». «C’è un mercato - si legge - per i voli per e dall’Italia e all’interno dell’Italia, ma il settore aereo soddisferà la domanda che Alitalia sia in partita o meno. Altre compagnie, più efficienti hanno già da molto usurpato le posizioni di Alitalia sulle rotte point-to-point di corto e medio raggio e la sua scomparsa farebbe solo accerare questo processo senza troppi disagi per i passeggeri, se non nel brevissimo termine».

Inoltre, conclude l’analisi, «ci sono molte compagnie aeree con hub in Europa che potrebbero soddisfare la domanda di lungo raggio attraverso voli di collegamento. Altre compagnie di lungo raggio potrebbero aumentare la loro offerta di voli oltre l’Europa. C’è perfino il potenziale per una nuova compagnie, più efficiente, che si affermi se Alitalia lasciasse spazio. La dura realtà è che - a parte un certo numero di dipendenti scontenti - nessuno ha davvero bisogno di Altialia».

«A parte il nazionalismo, non c’è alcun bisogno di Alitalia»

Centre for Aviation

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