A colpi di fioretto il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi e il presidente dell’Autorità Nazionale dell’Anticorruzione Raffaele Cantone continuano da mesi a darsele di santa ragione. «Nessuna polemica» fanno sapere dai rispettivi staff, provando ad annacquare una situazione già incandescente dopo l’ultima polemica sulla proroga delle concessioni autostradali. Del resto è dal giorno del suo insediamento che il magistrato napoletano ha iniziato a mettere nel mirino «trasparenza» e «mancanza di concorrenza tra i concessionari delle autostrade». Era il settembre del 2014, sono passati cinque mesi ma non sembra essere cambiato nulla. Anzi Cantone, dopo aver fatto presente all’epoca insieme con Bankitalia e Authority dei trasporti che l’articolo 5 dello Sblocca Italia così non andava, questa volta in commissione Ambiente Territorio e Lavori Pubblici di Camera e Senato ha chiesto esplicitamente che venisse stralciato dal governo di Matteo Renzi. Lupi ha risposto a stretto giro di posta, ricordando che il magistrato nominato a marzo dello scorso anno dal presidente del Consiglio, «ha evidenziato alcune potenziali criticità e noi abbiamo risposto puntualmente in una lettera. Abbiamo ribadito che il tema va affrontato secondo due obiettivi: le tariffe vanno controllate di più e bisogna garantire gli investimenti sugli asset strategici».
Il partito delle autostrade
Cantone dopo aver fatto presente 5 mesi fa che l’articolo 5 dello Sblocca Italia così non andava, questa volta in commissione di Camera e Senato ha chiesto esplicitamente che venisse stralciato
In sostanza i nodi restano tutti sul tappeto. Perché forse a fronte di un calo dei consensi del suo partito, Nuovo Centrodestra viene dato ormai dai sondaggi con numeri da prefisso telefonico, negli ultimi anni Lupi si è molto interessato del cosiddetto partito delle autostrade, una delle correnti più importanti del grande partito del cemento che governa in Italia. A questo si aggiungono i desideri dei lupiani di ferro di spingere il loro referente politico a scalzare Angelino Alfano come segretario e a prendersi il partito. Come pure gli spifferi che danno il politico nato nel quartiere di Baggio come possibile candidato a sindaco di Milano nel 2016. C’è in sostanza un groviglio di interessi economici e politici che continua a ruotare intorno al ministro. Ne è un esempio il caso della Orte-Mestre, progetto autostradale che si perde nella notte dei tempi, eravamo alla fine degli anni ’70, ora di nuovo di attualità dopo l’inserimento appunto nello Sblocca Italia dello scorso anno. Intorno a questi 430km di autostrada, che secondo i comitati della zona non faranno che distruggere il territorio, ci sono interessi molto vasti che sono venuti fuori pure nelle carte dell’inchiesta sul Mose di Venezia.
Con Ncd in picchiata nei sondaggi, negli ultimi anni Lupi si è molto interessato del cosiddetto partito delle autostrade
Non solo. Nell’affare compaiono i nomi di Gioacchino Albanese, ottantenne, già noto alle cronache perché nelle liste della P2 di Licio, attuale amministratore delegato della Ilia Spa di Genova, società tra le promotrici insieme a Banca Carige dell’opera faraonica da 10 miliardi di euro. Inoltre il dominus della Orte Mestre è Vito Bonsignore, ex europarlamentare del Popolo della Libertà, poi passato in Nuovo Centrodestra, già condannato sotto Tangentopoli.
I regali non finiscono mai
La strigliata di Cantone dà voce a quanti hanno negli scorsi mesi criticato la proroga delle concessioni prevista dallo Sblocca Italia approvato lo scorso novembre, come l’ultimo di una serie di regali fatte alle concessionarie. La possibilità di allungare automaticamente e senza gara le concessioni sarà concessa a fronte di una promessa di nuovi investimenti e dell’integrazione tra diverse tratte contigue. A essere interessato sarebbe circa il 20% delle tratte autostradali italiane. Il decreto Milleproroghe del 24 dicembre ha poi concesso altri sei mesi di tempo ai concessionari, fino al 30 giugno prossimo, per mettere a punto le proposte di integrazione tra diverse tratte. Anche il termine per i nuovi piani finanziari slitta di sei mesi, al 31 dicembre.
Il Mol dei concessionari per gli anni di proroga che il governo sembra intenzionato a concedere è pari a 16 miliardi di euro
Una ricostruzione degli effetti della proroga delle concessioni è stata effettuata a ottobre su La Voce dall’economista dell’Università di Bergamo Giorgio Ragazzi. Nell’analisi è stata fatta una stima degli “enormi regali” fatti alle concessionarie. «Possiamo fare una stima – si legge – proiettando la differenza tra ricavi e costi operativi (Mol, milioni) realizzati nel 2013 per gli anni di proroga che il Governo sembra intenzionato a concedere». A conti fatti si parla di 16 miliardi di euro, di cui nove e mezzo relativi al solo gruppo Gavio.
Fonte: Lavoce.info
Una cifra che potrebbe ridursi dato che alla fine di dicembre gli aumenti tariffari sono stati limitati all’1,5%, invece del 3-4% chiesto dai concessionari. Ma a Linkiesta Ragazzi sottolinea che non solo in Germania l’aumento è stato limitato allo 0,4%, ma che l’incremento dell’1,5% potrebbe «essere solo un acconto. I concessionari chiedono molto di più». Una prospettiva è che se l’Europa dovesse bocciare l’articolo 5 dello Sblocca Italia, cioè le proroghe delle concessioni, arriverebbero incrementi maggiori.
I nuovi investimenti che giungerebbero in cambio delle proroghe sarebbero, secondo il governo, di 11 miliardi di euro. Ma queste cifre sono contestate da più fronti. «Mi piacerebbe capire a come si arriva alla cifra di 11 miliardi – dice Giovanni Luciano, segretario generale della Fit-Cisl -. Speriamo che non si aggiungano a quelli non fatti prima. Tutti parlano del futuro ma sul consuntivo non si fanno controlli».
Tariffe senza trasparenza
I problemi sono di due tipi: la mancanza di trasparenza nella determinazione delle tariffe e il fatto che gli investimenti promessi in passato non siano stati realizzati. «Sono d’accordo con Cantone – continua Luciano – . Continuiamo a chiedere più trasparenza, perché gli investimenti sono secretati. Dove si è visto mai? Perché la determinazione delle tariffe è secretata, mentre nel settore ferroviario o aeroportuale ci sono pagine su come sono costruite le tariffe»?.
I problemi sono di due tipi: la mancanza di trasparenza nella determinazione delle tariffe e il fatto che gli investimenti promessi in passato non siano stati realizzati
La stessa denuncia arriva da Giorgio Ragazzi. «La regolazione delle tariffe è fatta dall’Istituto di Vigilanza, all’interno del ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Ma tutto è nascosto, i piani di finanziari sono secretati, nessuno riesce a vederli, neanche i deputati. Anche le convenzioni sono secretate, perché si dice che sono contratti tra due società per azioni, Anas spa e le varie concessionarie. L’interesse pubblico è mascherato da questi meccanismi».
Gli investimenti promessi non realizzati secondo Luciano sono pari a svariati miliardi di euro. Come ha calcolato Sergio Rizzo sul Corriere della Sera, tra il 1999 e il 2014 i pedaggi sono cresciuti in media del 65,9%, mentre l’inflazione è salita del 37,4 per cento. Inoltre, tra il 2001 e il 2012 sono stati completati lavori per 120 chilometri, contro i 615 programmati.
Tra il 2001 e il 2012 sono stati completati lavori per 120 chilometri, contro i 615 programmati
Un esempio di investimenti non realizzati lo fa a Linkiesta Monica Frassoni, co-presidente del Partito Verde Europeo. «La convenzione del 1997 dell’Autobrennero (A22) la impegnava a investire 500 milioni per costruiire una ferrovia. Ebbene oggi l’Autobrennero dice che se il governo vuole investimenti per quei 500 milioni deve concedere una proroga».
La lista dei regali alle autostrade è lunga e Giorgio Ragazzi fa l’elenco: in primo luogo la previsione di remunerare gli investimenti a un tasso vicino al 9%, «oggi dove sono altrove gli investimenti che rendono così tanto?», mentre «in Germania e Francia le società fanno investimenti utilizzando i risparmi» ottenuti dalla gestione ordinaria. «Un’altra vergogna – continua – sono le rivalutazioni monetarie. C’è stata un’interrogazione della senatrice Loredana De Petris al ministro Lupi, che non ha mai risposto. Se una società a bilancio mette una rivalutazione, poi pretende che questi soldi le vengano ripagati con tariffe e con il prezzo di subentro in caso di uscita. Tutto questo non ha senso».
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Secondo Marco Percoco, docente del Dipartimenti di analisi delle politiche e management pubblico dell’Università Bocconi, la proroga delle concessioni «sicuramente danneggia la concorrenza», ma «non è detto che sia un danno per lo Stato. Le concessioni sono state accese 20 anni fa. Difficilmente lo Stato spunterebbe oggi quei contratti». Quello che però non funziona, continua, è che le tariffe aumentano a fronte di investimenti; ma se questi non si fanno non ci sono sanzioni. Inoltre non c’è chiarezza su come vengano fissate le tariffe. «La produttività è già inserita negli algoritmi che determinano le tariffe – dice – . Ma non ci sono meccanismi automatici, ogni volta che aumentano le tariffe i criteri si ridefiniscono. La questione è politica perché le decisioni alla fine vengono prese al Cipe (comitato interministeriale per la programmazione economica, ndr)».
«Mi sfugge la ratio di questa norma – conclude – . Posso capire il vantaggio per i concessionari, perché ci possono essere economie di scala, ma non è chiaro cosa riceviamo in cambio come collettività».
La denuncia dei Verdi alla Commissione europea
Contro la proroga delle concessioni quattro eurodeputati dei Verdi, assieme a Monica Frassoni, hanno scritto delle lettere e fatto interpellanze alla Commissione europea. «Noi abbiamo fatto ricorso, con lettere e interrogazioni alla Commissione Ue – dice a Linkiesta – già quando una norma simile era stata promulgata dal governo Monti. I commissari precedenti Almunia e Barnier ci avevano ricevuti e uno degli ultimi atti di Barnier, nell’ottobre 2014, fu di avviare una procedura pilot, una sorta di pre-procedura di infrazione, sulla materia. Abbiamo scritto alle nuove commissarie al mercato interno e concorrenza e ci riceveranno nei prossimi giorni».
La lettera dei Verdi europei ai commissari Ue alla Concorrenza e Mercato Interno:
Non è la prima volta, aggiunge Monica Frassoni, «che la Ue concede all’Italia di prolungare le concessioni. Nel 2009 il commissario disse che le avrebbe concesse perché l’Italia si sarebbe impegnata a non chiedere più proroghe. L’Italia ha l’abitudine dalla fine degli anni ’90 a chiederle, nonostante la legislazione europea le vieti dal 1993. Cantone ha ragione ha sottolineare i rischi di corruzione: non è solo un problema di concorrenza, ma di controllo dei soldi pubblici, perché in questo modo non si fanno analisi di costi/benefici».