Milano come Parma e Bologna, ma anche come Bruxelles, Parigi, Helsinki, Valencia e Zurigo. Nella seduta del primo consiglio comunale del 2023, è stato approvato un Ordine del giorno che segnerà l’inizio del percorso del capoluogo lombardo per diventare una Città 30. Ciò comporterà l’estensione del limite dei trenta chilometri orari su tutte le strade urbane, fatta eccezione per alcune arterie a grande scorrimento (dove resterà il limite dei cinquanta chilometri orari).
Comunicare (bene) una novità così importante
Grazie a un Ordine del giorno depositato e sottoscritto da ventisette consiglieri – tra cui Marco Mazzei, primo firmatario, Giulia Pastorella, Lisa Noja, Gabriele Rabaiotti, Daniele Nahum e Valerio Pedroni – , il consiglio comunale di Milano ha approvato una delibera in cui invita il sindaco Beppe Sala e la giunta a istituire il limite di velocità in ambito urbano a trenta chilometri orari a partire dal primo gennaio 2024. L’ODG era originariamente in programma all’interno del consiglio del 22 dicembre, ma le discussioni sul nuovo stadio di San Siro si sono dilungate ed è stato tutto rimandato alla settimana dopo l’Epifania.
I mesi da qui al 2024 serviranno al Comune per avviare un’estesa campagna di comunicazione, informazione e coinvolgimento di cittadini e aziende, che spesso non si rendono conto dell’importanza – non solo in termini di sicurezza stradale – di imporre ai veicoli a motore di procedere più lentamente. «La scienza ci dice che la bassa velocità garantisce la vita delle persone. E una Città 30 è anche una base per costruire una città nuova. Non sarà una Milano che va più piano: la velocità media in ambito urbano è già sui 10-12 chilometri orari», ha detto il consigliere Marco Mazzei durante la discussione.
Si tratta di una misura che può forse apparire respingente, poco incisiva e difficile da far rispettare. Proprio per questo è di vitale importanza illustrarla in modo costruttivo, serio e appetibile a una cittadinanza che – negli ultimi due anni e mezzo – ha visto Milano abbracciare cambiamenti apparentemente impossibili in epoca “pre-Covid”. La trasformazione del capoluogo in una Città 30 ha anche l’obiettivo di disincentivare l’uso del mezzo a motore privato per gli spostamenti nella cintura urbana.
Come si muoverà Milano per diventare tutta “a trenta all’ora”? Il sindaco e la giunta dovranno impegnarsi a «prevedere un cruscotto dove tenere monitorati i dati» sull’inquinamento, il traffico, la sosta irregolare e gli incidenti: usando queste informazioni, in un secondo momento, verranno eventualmente installati degli autovelox per assicurare il rispetto dei nuovi limiti di velocità. Limiti che, tra l’altro, sono sempre più estesi per via delle non più nuovissime Zone 30, dove le bici hanno la precedenza e possono procedere in senso opposto rispetto alle auto.
Il problema della sicurezza stradale
Sposare il modello della Città 30 significherebbe procedere in una direzione già spianata dalle novità introdotte nella primavera-estate del 2020, accogliendo le esigenze della città europea del presente e del futuro. Il Comune di Milano, in un secondo momento, potrebbe inoltre avviare una precisa campagna di controllo (e sanzionamento) e trasformare gradualmente – dopo l’entrata in vigore del provvedimento – molte delle attuali Zone 30 in Zone 20 o zone residenziali. Un lungo percorso verso un nuovo modello di vita urbana.
Quello della Città 30 non è un azzardo ideologico privo di fondamento giuridico e di validità scientifica. Il Piano nazionale per la sicurezza stradale (Pnss), per fare un esempio, recita che «dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocità dovrebbe essere ridotta a trenta chilometri orari». Ciò sarebbe coerente con la risoluzione 2021/2014 del Parlamento europeo, che raccomanda di «applicare la velocità massima di trenta chilometri all’ora, come regola generale, nelle zone residenziali e nelle zone con un numero elevato di ciclisti e di pedoni».
Nel Piano urbano della mobilità sostenibile (Pums) c’è poi un riferimento esplicito alla necessità di passare dalle Zone 30 alla Città 30 per raggiungere gli ambiziosi – ma al momento utopici – obiettivi europei delle vittime sulle strade dimezzate entro il 2030 e azzerate entro il 2050. «La Commissione europea dovrebbe elaborare una raccomandazione per l’introduzione di limiti di velocità di 30 chilometri orari nelle zone residenziali e nelle zone con un numero elevato di ciclisti e di pedoni», si legge sulla risoluzione del Parlamento europeo.
Procedendo più lentamente, il conducente del veicolo ha un campo visivo molto più ampio e ha bisogno di meno spazio per arrestare il veicolo in caso di imprevisto. Più il numero segnato sul tachimetro dell’auto è elevato, maggiore è il rischio di incidente e più gravi sono le conseguenze. I dati Aci/Istat mostrano che – in ambito urbano – i sinistri stradali causati dall’eccesso di velocità provocano il 43,9 per cento dei morti e il 69,7 per cento dei feriti.
Per un pedone, si legge su un report dell’Ufficio prevenzione infortuni (Upi), la probabilità di morire in una collisione con un veicolo che viaggia a cinquanta chilometri orari è sei volte superiore rispetto a un veicolo che procede a trenta chilometri orari. Le analisi statistiche della banca dati Vamis dell’Upi evidenziano inoltre che, con la riduzione della velocità da cinquanta a trenta chilometri orari, gli incidenti gravi diminuiscono del trentatré per cento. Prendiamo come esempio un aumento medio della velocità del cinque per cento durante un viaggio in auto: se associato a una velocità media di trenta chilometri orari, la possibilità di morire in seguito a un incidente aumenta del tredici per cento. A cinquanta chilometri orari l’incremento è del ventidue per cento, a ottanta del trentotto.
In questo senso è importante focalizzarsi sullo spazio di arresto, ossia la distanza percorsa dal veicolo dal punto in cui il conducente percepisce il pericolo fino al punto di arresto totale. Per un’automobile che viaggia a trenta chilometri orari, lo spazio di arresto è di circa venti metri. Per una che circola a cinquanta chilometri orari, invece, è di quasi quaranta metri. Cosa significa? Laddove un’auto che circola a trenta chilometri orari si è già fermata dopo una frenata brusca, si legge sul report Upi, «una che viaggia a cinquanta chilometri orari si trova ancora nella fase di reazione. In caso di collisione con un veicolo che circola a cinquanta chilometri orari, tre pedoni su dieci non sopravvivono».
I morti sulle strade sono in aumento e la velocità è oggettivamente uno dei principali fattori di rischio: ecco perché una misura del genere appare necessaria. Serve una nuova cultura della velocità all’interno delle nostre città. Città in cui la lentezza, come spiega Paolo Pileri in questo estratto del suo libro “Progettare la lentezza” (People), va resa socialmente desiderabile.
Il caso Bruxelles da cui prendere spunto (anche per l’inquinamento acustico)
La città belga, che ha imposto il limite urbano dei trenta chilometri orari dal primo gennaio 2021, è un esempio virtuoso in grado di dimostrare l’utilità della misura che verrà discussa a Milano nel mese di gennaio. Stando ai dati dell’agenzia “Bruxelles mobilité”, nei primi sei mesi del 2021 gli incidenti nella capitale del Belgio sono calati del venti per cento rispetto alla media del periodo 2016-2020. Il numero dei feriti gravi sulle strade è invece sceso del venticinque per cento.
Tra gennaio e giugno 2021 sono stati registrati sessantacinque casi di morti e feriti gravi: un numero inferiore rispetto alla media 2016-2020 (87,8) e al dato del primo anno di pandemia (ottanta), dove la mobilità dei cittadini si è inevitabilmente paralizzata a causa delle restrizioni per contenere le ondate di contagi.
Il “caso Bruxelles” conferma anche che ridurre il limite di velocità da 50 a 30 all’ora ha conseguenze positive a livello di inquinamento acustico: in città c’è meno rumore e la qualità della vita dei cittadini aumenta. Sempre secondo “Bruxelles mobilité”, l’introduzione del modello Città 30 può dimezzare l’inquinamento acustico dovuto al traffico stradale.
Prendendo come riferimento Chaussée de Wavre e ad Avenue du Port – due strade generalmente molto trafficate a Bruxelles – grazie al limite di velocità a 30 chilometri orari è stata segnalata una riduzione giornaliera di 1,7 decibel A – dB(A) -, ossia la variazione di livello dell’intensità sonora che considera la maggior sensibilità dell’orecchio umano alle basse frequenze. I numeri sono in linea con quelli registrati a Zurigo: secondo uno studio ripreso dal governo, con la Città 30 il livello del rumore stradale è stato ridotto mediamente di 1,6 dB (A) durante il giorno e di 1,7 dB (A) durante la notte.
«Il rumore è una delle principali preoccupazioni per i cittadini di Bruxelles. Questo è principalmente legato al trasporto su strada e ha un impatto significativo sulla nostra salute. Gli studi effettuati sulle nostre strade in questi mesi dimostrano che la moderazione del traffico è un elemento chiave per migliorare la qualità della vita degli abitanti della nostra città, e che la Città 30 è una leva importante per raggiungere questo obiettivo», ha detto Alain Maron, ministro dell’Ambiente del governo della regione di Bruxelles-capitale.
Altri due miti da sfatare
Con i trenta chilometri orari si crea più traffico e si arriva più tardi a destinazione? I numeri a disposizione dicono che non è così. Il già citato report dell’Ufficio prevenzione infortuni – che ha menzionato diversi studi europei – mostra che la riduzione del limite di velocità in area urbana non ha «nemmeno un influsso significativo sui tempi di viaggio».
Passando dai cinquanta ai trenta chilometri orari, i tempi di viaggio possono ridursi di due secondi ogni cento metri. E nelle ore di punta questo valore può potenzialmente scendere fino a quota zero. La riduzione della velocità, sottolinea l’Upi, difficilmente ha effetti negativi sul traffico cittadino, che dipende maggiormente da altri fattori quali la gestione e il numero di incroci, il coordinamento dei semafori, il numero di passaggi pedonali e di fermate di autobus o tram.
Gli effetti in termini di inquinamento atmosferico sono irrilevanti? Anche in questo caso, pare non sia così. Il Piano aria clima ritiene che le Città 30 siano delle operazioni strategiche per contenere il fenomeno del risollevamento delle polveri atmosferiche dal manto stradale. Il Piano regionale degli interventi per la qualità dell’aria (Pria) dice la stessa cosa, aggiungendo che l’abbassamento della velocità dei mezzi a motore riduce gli ossidi di azoto grazie a una miglior fluidità del traffico. Anche la campagna “Street for live – Why #Love30” delle Nazioni unite ha ribadito che le Città 30 hanno ricadute positive in termini climatici e di salute pubblica.