Eliminare e far pagare i parcheggi per ridurre l’uso dell’automobile privata e rendere, gradualmente, le città più adatte a chi sceglie di spostarsi in bici o a piedi. Una doppia formula che in Italia, il Paese più motorizzato d’Europa (dopo il Lussemburgo) in cui non esiste una solida cultura della mobilità attiva, sembra quasi folle, ma che in realtà funziona.
«Ho realizzato il biciplan di Reggio Emilia nel 2008 e sono stato consulente per attuarlo: in città, il massimo aumento delle bici è avvenuto quando abbiamo allargato la sosta a pagamento. Prima era solo in centro, poi l’abbiamo estesa a qualche quartiere intorno al centro: questa misura, a livello di incentivazione all’uso della bici, è stata più forte di qualsiasi pista ciclabile», racconta a Linkiesta l’architetto urbanista Matteo Dondé, esperto in pianificazione della mobilità ciclistica, moderazione del traffico e riqualificazione degli spazi pubblici.
Chiaramente bisogna lavorare su più livelli, senza mai dimenticare l’importanza del trasporto pubblico e delle infrastrutture ciclabili (è necessario fornire ai cittadini il più alto numero di alternative possibili alle auto, altrimenti diventa tutto “aria fritta”), ma intervenire sulla sosta è molto più efficace di quanto si pensi. Non si tratta di una lotta ideologica contro i mezzi a motore, ma di un processo che punta a riequilibrare i rapporti di forza nello spazio pubblico. Uno spazio pubblico che, stando ai dati dell’Unione europea, vede le automobili parcheggiate per il novantadue per cento della giornata. E, quando “camminano”, il sessanta per cento delle distanze percorse è inferiore ai cinque chilometri.
Spazio pubblico sprecato e lontano dal suo potenziale
In tutto il mondo, diverse amministrazioni urbane si stanno rendendo conto che il suolo occupato da mezzi (quasi) perennemente fermi è in parte sprecato. Potrebbe essere utilizzato per avere marciapiedi più larghi, aree verde più estese (fondamentali per abbattere le isole di calore), piste e corsie ciclabili, panchine, rastrelliere, dehor: «Da una parte, si tolgono alcuni parcheggi. Dall’altra, si regala ai cittadini uno spazio pubblico di qualità, più sicuro per i bambini e gli anziani. Questo è anche un tema della Città 30, che non significa solo ridurre il limite di velocità urbana», sottolinea Dondé.
È uno scambio: mi togli qualcosa ma ti restituisco, nel tempo, un posto migliore dove vivere. Tuttavia, per apprezzarne il valore servono fiducia nelle istituzioni e una svolta culturale che in Italia non è ancora davvero cominciata, a differenza degli Stati del Nord Europa.
Dall’estate 2019, ad esempio, Amsterdam ha cominciato un percorso per eliminare circa millecinquecento posti auto l’anno fino al 2025. Ciò significa circa undicimila parcheggi in meno e una quantità rilevante di spazio pubblico restituita alle persone. Una misura, quella della capitale dei Paesi Bassi, che conferma l’importanza della gradualità all’interno di interventi di questo tipo, da inserire nei Piani urbani per la mobilità sostenibile.
Dondé ha poi parlato di Copenhagen, una città molto simile a Milano in termini di superficie e di numero di abitanti: «Oggi, più della metà dei cittadini usa la bici e hanno il quarto delle nostre auto. Per arrivare a essere quello che è oggi, la capitale danese ha eliminato aree di sosta e ridotto la capacità stradale, ancora prima di pensare alla ciclabilità».
Un caso virtuoso è anche quello di Vitoria-Gasteiz, che ha ispirato anche Barcellona. Per ciascun quartiere sono stati individuati degli edifici dismessi, poi trasformati in grandi parcheggi: «Così in ogni zona c’è un parcheggio nel raggio di cinquecento metri, dove il prezzo annuo per la prima auto è molto basso, ma quello per la seconda si raddoppia. In questa maniera, progressivamente, hanno liberato le strade dei quartieri dalle auto in sosta. Ora la qualità dello spazio pubblico è spettacolare», racconta l’esperto.
4 – 2021 Almost paradise. Vitoria-Gasteiz, Spain. Just 30 yrs ago it was sprawling, car-oriented, and… changed! Created green belt to contain development, turned car lanes into promenades to walk, bike, public transit. Best 1/4 hour city, all w parks, shops, schools, markets… pic.twitter.com/F3XpWCvMY7
— Cities for Everyone (@Penalosa_G) January 4, 2021
Sosta a pagamento e strategie di disincentivazione
Negli Stati Uniti, come evidenzia il New York Times, ci sono circa due miliardi di parcheggi: quasi sette per ogni automobile. Nel secondo dopoguerra, con la motorizzazione di massa, sono state adottate una serie di norme e di interventi infrastrutturali per garantire a tutti una lingua d’asfalto su cui posizionare il proprio mezzo: «Queste regole erano basate su dati non verificati e non verificabili. Si chiama pseudoscienza», spiega al quotidiano statunitense Donald Shoup, professore di Pianificazione urbana presso l’University of California.
Pian piano, nell’immaginario collettivo si è creata una falsa convinzione: esiste un “diritto” alla sosta gratuita su uno spazio che – per definizione – è di tutti. Si tratta di un grande equivoco che ha interessato anche l’Italia, dove in città come Milano si vedono automobili fare manovra sui marciapiedi per parcheggiare in spazi a dir poco improbabili. Ed è proprio nel capoluogo lombardo che il Comune, all’interno dell’aggiornamento del Piano generale del traffico urbano, potrebbe inserire un punto dedicato alla sosta a pagamento anche per i residenti: «Si partirà dalla seconda auto e spero già dal prossimo anno si arrivi alla prima», ha scritto su Instagram Marco Mazzei, consigliere comunale di Milano e presidente della sottocommissione Mobilità attiva e Accessibilità.
Per una città italiana sarebbe una piccola rivoluzione e un cambiamento che non per forza porterà conseguenze negative: «È un lavoro di disincentivazione che richiede tempo. Se ti faccio pagare l’auto diventa più difficile mantenerla, e il risultato sarebbe una riduzione del numero di auto per famiglia», specifica Dondé. In questo modo, nel lungo periodo, diventa più facile e meno drastico eliminare parcheggi, liberare spazio pubblico e promuovere una serie di interventi urbanistici alla base delle Città 30.
Stando ai dati dell’Agenzia mobilità ambiente e territorio (Amat), a Milano ci sono ottantamila nuclei familiari con due auto che – essendo residenti – possono parcheggiare gratuitamente attorno alla propria abitazione grazie all’apposito pass. «Siamo l’unico Paese che pensa che il parcheggio gratis per i residenti sia un diritto inalienabile. Milano ha una superficie occupata da auto parcheggiate in sosta grande come i suoi quattro principali parchi», dice l’architetto urbanista.
Nel capoluogo lombardo ci sono 380mila posti auto: trecentomila stalli su strada, 39.700 parcheggi pubblici e 42.500 privati. Secondo i calcoli, sono sufficienti a ospitare tutti i veicoli dei residenti e 45mila di quelli provenienti da fuori Milano. La sosta regolare, però, escluderebbe circa 180mila auto e moto che ogni giorno – da fuori – entrano nell’area urbana. E il risultato è un aumento della sosta selvaggia e irregolare: uno dei più grandi problemi della città e del Paese.
«A me viene sempre in mente il quartiere Isola: ci sono tre parcheggi in struttura nel raggio di trecento metri, ma sono sempre vuoti. Perché? Perché sappiamo che nel quartiere puoi parcheggiare su qualsiasi marciapiede e nessuno viene a multarti», specifica Matteo Dondé. Secondo i dati dell’Optimal sustainabile mobility mix, a Milano ci sono 559 auto ogni mille abitanti: a Londra sono 360, a Parigi 250, a Barcellona 410 e ad Amsterdam 257.
Oltretutto, il capoluogo lombardo è una delle grandi città in cui si paga meno la sosta. Anzi: a dire il vero, secondo il Global Parking Index realizzato da Parkopedia, è proprio la metropoli in cui – dal punto di vista meramente economico – è più “conveniente” parcheggiare. Due ore di sosta a Milano costano in media 6,96 dollari (circa 6,5 euro) contro i 34,9 dollari di New York, gli 11,1 di Amsterdam, i 10,1 di Parigi e i 7,8 di Barcellona. A livello nazionale, l’Italia è il ventiquattresimo Stato in cui costa meno parcheggiare l’automobile per un paio d’ore: 3,69 dollari (circa 3,4 euro) contro i 15,65 dell’Australia, i 6,60 dei Paesi Bassi e i 5 della Spagna.
Una cifra, quella italiana, che da un lato è in linea con i redditi percepiti dalla popolazione: il nostro Paese rimane ventiquattresimo anche a parità di potere d’acquisto (PPP), mentre Milano sale leggermente (quarantatreesimo posto su cinquanta). Dall’altro lato, però, prezzi così bassi non contribuiscono di certo a disincentivare l’uso del mezzo inquinante privato. Mai come oggi, c’è la necessità di trovare un nuovo equilibrio.