Dal 2014 al 2020, la Commissione europea ha stanziato più di un miliardo di euro per incentivare lo scambio di merci via treno o canali navigabili interni. L’obiettivo è ridurre la dipendenza dal trasporto su gomma e, conseguentemente, centrare i target comunitari sulla riduzione delle emissioni del settore.
I trasporti sono responsabili di quasi un quarto delle emissioni di gas serra nel nostro continente, e tre quarti di esse provengono dagli spostamenti su strada. Stando a un’elaborazione dell’Osservatorio sulla mobilità sostenibile di Airp (Associazione italiana ricostruttori pneumatici), nel 2015 in Italia sono state trasportate su gomma 116.820 milioni di tonnellate di merci per chilometro. Una cifra che, nel 2020, è passata a 133.265 milioni, segnando un incremento del 14,1 per cento (+11,7 per cento nell’Unione europea).
Anche per questo, la Corte dei conti europea ha recentemente definito «irrealistici» i target al 2050 di Bruxelles, che punta a raddoppiare il traffico ferroviario e ad aumentare il ricorso alle vie navigabili interne (una rete di trentasettemila chilometri) del cinquanta per cento. Tutto ciò nella speranza di ridurre del novanta per cento (rispetto ai livelli del 1990) le emissioni dei trasporti entro la metà di questo secolo.
A frenare le ambizioni dell’Ue non sono solo i ritardi normativi e le difficoltà infrastrutturali, ma anche gli eventi climatici estremi degli ultimi due anni. Nello specifico, ci riferiamo ai fiumi europei sempre più secchi e annaspanti per colpa della siccità e della carenza di precipitazioni nevose. È l’ennesima conferma di quanto siano pervasivi e interconnessi i fenomeni legati ai cambiamenti climatici. Il deficit idrico dei grandi fiumi può indirettamente aumentare le emissioni del trasporto delle merci, che in assenza di alternative continuano a spostarsi su grandi (e inquinanti) camion.
A inizio mese, un nuovo studio dell’Università di Bologna e di Ca’ Foscari ha confermato che la secca del Po del 2022 è stata la peggiore mai registrata. Infatti, l’anno scorso la navigazione è stata spesso sconsigliata a causa della scarsa profondità del fiume in alcuni tratti. Un problema che sta interessando anche il Reno, che è lungo più di milletrecento chilometri e bagna ben sei Stati: Germania, Svizzera, Austria, Francia, Paesi Bassi e Liechtenstein.
Gli esigui livelli dell’acqua hanno costretto molte aziende a “togliere” le merci dai fiumi e di riorganizzarsi in fretta e furia per il trasporto su gomma o su rotaia. Spesso, infatti, le chiatte rimangono bloccate, devono rallentare o non godono delle condizioni adatte per partire. Questo cambio di strategia si sta rivelando costoso e logisticamente complesso. Non a caso, scrive Politico, starebbe rallentando la ripresa economica della Germania.
Le piogge degli ultimi mesi stanno portando un sollievo solo temporaneo, perché la siccità ha una coda molto lunga e per recuperare il deficit idrico accumulato nel 2022 c’è bisogno di tempo (e di piogge regolari). Per questo motivo, il trasporto lungo le vie navigabili interne – più lento ma più ecologico e facile da gestire – potrebbe non avere un futuro.
Robert Egeling, direttore di un istituto di ricerca gestito dall’organizzazione ambientalista NABU Rheinauen, ha detto a Politico che si attende fasi di deficit idrico più lunghe e frequenti a causa delle scarse precipitazioni e della fusione dei ghiacciai alpini. Un problema che riguarda anche il settore dei trasporti, e non solo i comuni cittadini, gli agricoltori e le aziende energetiche.
Bruxelles ha spesso manifestato la sua volontà di cogliere il potenziale non sfruttato delle vie d’acqua per lo scambio merci, ma ora potrebbe essere troppo tardi. Secondo un calcolo di Bloomberg sulla base di dati Eurostat, i corsi d’acqua europei permetterebbero di trasportare ogni anno una tonnellata di merci per ciascun residente in Ue: una cifra notevole ma che difficilmente si trasformerà in realtà.
L’Unione europea mira a incrementare il trasporto via acqua di un quarto entro il 2030 e del cinquanta per cento entro il 2050, ma i numeri forniti da Eurostat mostrano che si tratta di una splendida utopia: nel 2022 è stato registrato un calo del dieci per cento rispetto all’anno precedente. I fenomeni siccitosi, sempre più lunghi, frequenti e difficili da prevedere a causa dei cambiamenti climatici, stanno mettendo in guardia gli enti pubblici e privati che gestiscono la navigazione commerciale lungo i principali fiumi d’Europa.
Quando un fiume vive periodi di grave secca, le navi possono trasportare meno merci, le aziende hanno problemi di stoccaggio e i clienti finali rimangono insoddisfatti. In più, come sottolinea Godfried Smit, segretario generale dell’European shippers’ council, subentrano delle difficoltà logistiche e amministrative. Se un’azienda si affida a una compagnia di navigazione per il trasporto merci, difficilmente riuscirà a prenotare un treno con poco preavviso. Il risultato? La spedizione salta o subisce un grosso ritardo.
Le soluzioni per affrontare il problema ci sarebbero, ma sono lunghe da applicare e potenzialmente dannose per gli ecosistemi fluviali. Lungo il Reno e il Danubio, ormai da più di un anno, sono in corso delle operazioni di dragaggio, ossia degli scavi eseguiti da galleggianti mobili che consentono di incrementare la profondità navigabile dei corsi d’acqua. Tuttavia, secondo molti esperti, questa soluzione sarebbe inutile – e addirittura controproducente – al fine di rendere i fiumi più resilienti alle alluvioni.
Come anticipato, c’è anche un discorso di tempistiche. In Germania, tra Sankt Goar e Budenheim, vogliono aumentare la profondità del Reno di circa venti centimetri, ma i lavori dovrebbero terminare non prima del 2030.
Le tensioni tra Varsavia e Berlino, invece, sono l’emblema del tema ecologico dietro la navigabilità dei corsi d’acqua. I due Paesi, nel 2015, hanno raggiunto un accordo per trasformare l’Oder (circa ottocentocinquantaquattro chilometri) in un fiume aperto alle chiatte e alla navigazione turistica. L’estate scorsa è però avvenuta una morìa di pesci, presumibilmente dovuta agli scarichi industriali provenienti dalla parte polacca. Secondo Steffi Lemke, ministra tedesca per l’Ambiente e la Conservazione della natura, l’accordo deve essere rivisto a causa delle condizioni climatiche degli ultimi due anni, ma la Polonia non è d’accordo.
