L’altro choke pointLa grande siccità che ha aperto la crisi del canale di Panama

Mentre gli Houthi minacciano il canale di Suez, un altro punto commercialmente strategico sta attraversando un’emergenza senza precedenti. La colpa non è di un gruppo armato, ma del riscaldamento globale. Anche in questo caso, quindi, c’è lo zampino dell’uomo

AP Photo/LaPresse (Ph. Arnulfo Franco)

La crisi del canale di Suez, da cui passa circa il quaranta per cento del commercio italiano, è saldamente in cima alla cronaca internazionale, con le navi mercantili che, per schivare il rischio di un attacco degli Houthi nel mar Rosso, stanno allungando notevolmente i loro viaggi. Da mesi, però, un’altra situazione emergenziale sta travolgendo il choke point più strategico del continente americano, che è la porta d’ingresso del cinque per cento del commercio marittimo mondiale e del quaranta per cento dei container statunitensi. Si tratta del canale di Panama, minacciato non dai droni e i missili di un gruppo armato, ma dagli effetti del riscaldamento globale di origine antropica.

Lungo 81,1 chilometri, profondo al massimo dodici metri e largo tra i duecentoquaranta e i trecento metri, il canale di Panama è un’opera idraulica artificiale aperta al traffico marittimo nel 1914 e inaugurata ufficialmente nel 1920. Attraversando l’istmo di Panama nell’America centrale, collega l’oceano Atlantico all’oceano Pacifico e permette alle navi di passare senza circumnavigare l’America meridionale. 

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L’Organizzazione meteorologica mondiale ha confermato che il 2023 è stato l’anno più caldo mai registrato; circa la metà dei giorni ha superato la soglia dei +1,5°C di temperatura media globale rispetto al periodo tra il 1850 e il 1900. L’effetto combinato tra El Niño, fenomeno climatico che si verifica una volta ogni tre-sette anni, e il riscaldamento globale ha causato ondate di calore e siccità durissime in tanti Paesi del mondo. E uno dei territori più colpiti è stato proprio quello di Panama, che sta persino valutando di ricorrere alla controversa tecnica del cloud seeding, ossia l’inseminazione artificiale delle nuvole tramite iniezioni di ioduro d’argento. 

Il 7 gennaio, stando ai dati ufficiali, il canale di Panama aveva una profondità inferiore di quasi due metri (1,8) rispetto alla norma. Il dato preoccupa anche perché è stato registrato a poche settimane dalla fine di quella che, in teoria, dovrebbe essere la stagione delle piogge (da aprile a fine novembre). Nel 2023, però, le precipitazioni sono state inferiori del quarantuno per cento rispetto alla media, e oggi il canale di Suez “funziona” al sessantasei per cento della sua capacità. In alcune zone sono emersi dei ceppi d’albero sopra la linea di galleggiamento, mentre la portata del lago artificiale di Gatún, il principale bacino idrico lungo la tratta, è attualmente ai suoi minimi storici.

In questa situazione emergenziale, che potrebbe essere l’antipasto della nuova normalità ai tempi della crisi climatica, le imbarcazioni che percorrono il canale di Panama (trentotto al giorno in condizioni normali) si sono ridotte del venti per cento: una percentuale che potrebbe raddoppiare entro la fine dell’inverno. Già nell’estate del 2023, l’Autoridad del canal de Panamá – l’agenzia del governo panamense che gestisce l’opera – aveva limitato le traversate giornaliere a trentadue, passando poi a una soglia massima di ventiquattro che potrebbe scendere a diciotto a febbraio. 

Gli effetti della siccità a Panama sul commercio internazionale sono stati immediati, tra ingorghi, ritardi, aumento dei costi per il carburante e non solo. Fino a un paio d’anni fa, le navi potevano prenotare il passaggio attraverso il canale con tre settimane d’anticipo, oppure attendere “in coda” senza prenotazione. Ora i tempi d’attesa sono quintuplicati e gli slot vengono bloccati con mesi d’anticipo. L’autorità che gestisce il canale, addirittura, ha messo all’asta a cifre esorbitanti (fino a quattro milioni di dollari) dei biglietti che permettono di saltare la fila: o paghi, o cambi rotta. 

L’opera, quindi, non è più considerata affidabile come una volta e gli addetti ai lavori sono già alla ricerca di alternative, dato che l’attuale tendenza climatica non è destinata a migliorare nel breve periodo. Ma questo potrebbe creare degli squilibri a livello geopolitico. 

Diversi Stati dell’America centrale e meridionale si stanno attrezzando per attirare le navi commerciali e ottenere i benefici economici dovuti al loro passaggio. Il Nicaragua del presidente Daniel Ortega, ad esempio, punta a costruire un canale interoceanico che colleghi l’Atlantico al Pacifico; la Colombia di Gustavo Petro, partendo da linee ferroviarie già esistenti, sta invece sviluppando un treno interoceanico di quasi duecento chilometri che, anche grazie a un tunnel di circa undici chilometri, potrebbe unire le coste del Pacifico a quelle del mar dei Caraibi (che fa parte dell’oceano Atlantico). 

Il singolo Stato più colpito dalla crisi del canale di Panama è ovviamente Panama stesso, in cui più di un quarto della popolazione vive in condizioni di povertà. Nel 2022, l’opera che divide a metà il Paese ha generato entrate pari a 4,32 miliardi, che corrispondono al 6,6 per cento del Pil nazionale. Nell’anno fiscale 2023-2024, scriveva ad agosto l’agenzia Reuters, la siccità potrebbe ridurre le entrate economiche del canale di Panama di duecento milioni di dollari, portandole a 4,9 miliardi di dollari totali. 

In una e-mail inviata al magazine Foreign Policy (Fp), l’Autoridad del canal de Panamá ha scritto che per mitigare i danni sta implementando una serie di (drastiche) misure di risparmio idrico. Per esempio, sta riutilizzando l’acqua da una vasca all’altra e consentendo il transito di due navi alla volta, ove le dimensioni lo consentano. In più, l’ente ha abbassato i limiti di pescaggio (la distanza tra la linea di galleggiamento e l’estremità inferiore dello scafo) da cinquanta a quarantaquattro piedi (13,41 metri). Da questa soglia, però, dipende la profondità con cui una nave può restare in acqua: ecco perché, secondo alcuni esperti, la novità potrebbe costringere alcune imbarcazioni a ridurre i carichi fino al quaranta per cento, con impatti non irrilevanti in termini commerciali ed economici.