Dalla newsletter settimanale di Greenkiesta (ci si iscrive qui) – Antropocene o meno, una delle patologie più gravi del nostro Paese rimane l’inefficienza del trasporto pubblico. Senza mezzi adeguatamente funzionanti – a livello locale e nazionale – non possiamo ambire a una mobilità che sia sostenibile non solo in termini ambientali-climatici, ma anche sociali ed economici. Questa lacuna è alla base della dipendenza degli italiani dall’automobile privata, che a sua volta provoca più emissioni di gas responsabili della crisi climatica (come l’anidride carbonica) e altre sostanze che contribuiscono all’inquinamento atmosferico (come PM10, PM2,5, biossido di azoto). In più, disincentiva l’implementazione di soluzioni urbanistiche e infrastrutturali in grado di rendere le nostre città più verdi, più sicure e meno cementificate. Un circolo vizioso che spiega perfettamente la pervasività dei temi climatici e ambientali.
Nell’ultimo anno – calcolando l’andata e il ritorno – ho preso mediamente cinque o sei treni al mese, significa più di cinquanta nell’arco dei dodici mesi. Le volte in cui tutto è filato liscio superano timidamente la doppia cifra. Per il resto, è sempre la solita storia italiana: ritardi, cancellazioni, guasti di ogni genere, treni bloccati sui binari e altre peripezie che farebbero impallidire Ulisse nel suo viaggio verso Itaca. Uno degli highlights? Luglio, trentacinque gradi all’ombra, aria condizionata rotta, Intercity verso Genova fermo per novanta minuti in galleria per «un problema alla linea» e quella sinistra sensazione di non riuscire ad arrivare a destinazione in condizioni fisiche e mentali accettabili. E questo è un granello di sabbia in confronto ai disagi quotidiani di un pendolare in Italia, uno Stato dove abbiamo normalizzato mentalmente delle disfunzionalità inaccettabili.
Come spiegavo in questo articolo, i nostri mezzi pubblici sono vecchi, inquinanti e inefficienti: un discorso valido sia per il trasporto pubblico locale (Tpl), sia per quello nazionale. Dal 2010 al 2020, secondo Legambiente, in Italia sono stati fatti più investimenti nel trasporto su gomma che su ferro, come se il nostro Pianeta potesse permetterselo. Nel frattempo, il dibattito pubblico si schiaccia sul Ponte sullo Stretto, quando le ore di treno necessarie per completare la tratta Trapani-Ragusa superano abbondantemente quota dieci. Per snocciolare tutte le motivazioni alla base dei problemi del trasporto pubblico italiano bisognerebbe aprire un’altra newsletter. Oggi, quindi, restringo il campo e metto la lente d’ingrandimento su una questione in grado di confermare che piove sempre sul bagnato: l’impatto degli eventi meteorologici estremi – sempre più frequenti, intensi e imprevedibili a causa della crisi climatica – sui treni e gli altri mezzi pubblici.
Quello dei trasporti è un settore in sofferenza, non pensato e non attrezzato per reggere anche l’aumento di piogge torrenziali, alluvioni, ondate di calore, frane e tempeste di vario genere. In Italia – uno dei Paesi europei climaticamente più vulnerabili – nel 2023 questi fenomeni sono aumentati del ventidue per cento rispetto al 2022 (trecentosettantotto in totale). Come ha sottolineato l’European environment agency (Eea) nel suo primo European climate risk assessment, il nostro continente è «impreparato ad affrontare la rapida evoluzione dei rischi climatici» anche dal punto di vista delle infrastrutture per la mobilità e il trasporto pubblico. La situazione italiana è stata fotografata di recente da Legambiente, che – nell’ambito della campagna Clean Cities – ha pubblicato una nuova edizione del report “Pendolaria”.
Secondo l’associazione ambientalista, tra le città più colpite c’è Roma: dal 2010 al 2023, trentaquattro eventi meteorologici estremi hanno causato danni al trasporto pubblico o interruzioni del servizio nella capitale, spesso per colpa di allagamenti e precipitazioni intense. Completano il podio Napoli (dodici eventi) e Milano (dieci), dove il Seveso è straripato più di cento volte dal 1975 al 2023 (nei giorni scorsi, finalmente, la vasca di laminazione del Parco Nord ha fatto il suo dovere). A preoccupare sono anche le temperature elevate, che sottopongono i binari delle reti tranviarie, metropolitane e ferroviarie a uno stress non preventivato durante le fasi di progettazione.
Legambiente fa l’esempio delle ex Circumvesuviana di Napoli, tra Barra e Sarno, dove nel 2022 le rotaie hanno registrato ben sessantadue gradi centigradi. Il risultato? È scattato il limite di velocità a venti chilometri orari per motivi di sicurezza, che ha causato ritardi su ritardi. Un evento simile è accaduto, sempre nell’estate 2022, a Milano: la temperatura sui binari ha superato i sessanta gradi, costringendo la linea M2 della metropolitana a rallentare per ore (foto sopra). Per non parlare della Spezia, dove nel luglio 2022 un treno merci è deragliato a causa delle rotaie deformate dal caldo.
Il tema non è rilevante solo per i disagi nel breve periodo, ma anche per le ricadute economiche. I danni del cambiamento climatico sulle infrastrutture per la mobilità, secondo Legambiente, aumenteranno fino a cinque miliardi di euro l’anno entro il 2050: un incremento di circa dodici volte rispetto alle stime di perdita attuali. Il danno complessivo – diretto e indiretto – potrebbe riguardare tra lo 0,33 per cento e lo 0,55 per cento del Pil italiano entro il 2050.
Oggi esistono dei piani di emergenza – i Piani Neve e Gelo e il Piano Estate –, ma per adattare (davvero) i trasporti italiani alla crisi climatica serve un intervento profondo, strutturale e omogeneo. Si tratta di aggettivi ancora estranei al Tpl e alle ferrovie del nostro Paese, dove – a fronte di una timida crescita della ciclabilità – il tasso di motorizzazione non accenna a calare (seicentosessantasei auto ogni mille abitanti, il più alto dell’Unione europea). Nel frattempo, in città come Parigi l’utilizzo dell’auto privata scende del quarantacinque per cento e quello del trasporto pubblico sale del trenta per cento (rispetto al 1990). È quasi tutta una questione di volontà politica.
