La guida autonoma non è un vezzo dei miliardari della Silicon Valley, ma un’innovazione che potrebbe ridefinire il nostro approccio alla mobilità e ai trasporti. Lo dimostra un recente appello firmato dai sindaci di circa sessanta Comuni italiani (tra cui Milano, Torino e Genova), pronti a mettersi a disposizione di Roma e Bruxelles per ospitare delle sperimentazioni. Le città, si legge nel documento, possono diventare «veri e propri laboratori viventi per accelerare» l’implementazione «di questa tecnologia», che può portare dei «benefici concreti ai cittadini e al territorio».
Sulla scia dei virtuosismi statunitensi e asiatici, le amministrazioni locali italiane sanno che le self driving car possono connettere le zone scarsamente coperte dai trasporti pubblici, estendere il diritto alla mobilità a chi non può guidare (bambini, adolescenti, anziani, persone con disabilità), collegare meglio le aree periurbane ai quartieri centrali e rendere più agili alcune fasi della logistica, soprattutto se parliamo di consegne dell’ultimo miglio. In questo modo si ridurrebbe la dipendenza dall’auto privata, con vantaggi in termini di sicurezza stradale, qualità dell’aria e riconversione dello spazio pubblico urbano.
Il condizionale è d’obbligo perché in Italia – e in quasi tutta Europa – le procedure di omologazione sono antiquate, non ci sono sperimentazioni su larga scala, i fondi si disperdono facilmente e le regole per i test e le messe su strada sono poco ambiziose. Casi come quelli dell’azienda tech MOIA (Gruppo Volkswagen), che nel 2026 attuerà una sperimentazione con cento veicoli a guida autonoma ad Amburgo e altrettanti in Texas, sono ancora isolati.
«Il problema non è tanto la frammentazione del quadro autorizzativo e regolatorio. Si tratta di un tema che esiste anche negli Stati Uniti, dove il Texas e la California sono tra i leader mondiali nella guida autonoma. In Europa il vero problema è di scala, perché al momento ci sono quasi solo progetti contraddistinti da poche unità di veicoli. Tra le altre cose, servono urgentemente testbeds transfrontalieri per favorire l’armonizzazione. La prossima ondata di finanziamenti europei sarà fondamentale per capire dove orientare gli investimenti pubblici e privati».
A parlare è Pierfrancesco Maran, eurodeputato del Partito democratico, che il 14 luglio a Milano ha organizzato un convegno per presentare l’appello firmato dai sindaci italiani e approfondire le opportunità di un settore acerbo, ma potenzialmente rivoluzionario.
«In Italia c’è ancora una separazione tra offerta urbana ed extraurbana del trasporto pubblico; grazie alla guida autonoma, però, questo settore può allargarsi a tanti luoghi scarsamente coperti. Con il nuovo codice della strada purtroppo abbiamo perso una importante occasione a livello normativo. Ma non è tutto perduto, anche grazie agli sforzi dell’Unione europea. L’Italia ha una tradizione di lunga data nel settore dell’automotive e ospita centri di eccellenza per la ricerca e lo sviluppo di questa nuova tecnologia. Ora, in un momento di difficoltà per il settore, è tempo di cambiare marcia», continua l’ex assessore alla Mobilità del Comune di Milano.
Sulla carta, esistono sei livelli di guida autonoma: il livello 0 indica l’assenza di automazione, mentre il livello 5 comporta un’indipendenza completa del veicolo. Nel mezzo si trovano la guida assistita (livello 1), l’automazione parziale (livello 2), l’automazione condizionata (livello 3) e l’automazione elevata (livello 4). Tesla, al momento, offre il livello 3 ma promette di arrivare al quarto; Waymo (azienda del gruppo Alphabet, di cui fa parte Google) è già arrivata al livello 4, con più di millecinquecento robotaxi commerciali sparsi tra San Francisco, Austin, Phoenix e Los Angeles (più di duemila dal 2026).
In Europa sono solo tre i Paesi ad aver autorizzato legalmente le vetture a guida autonoma di terzo livello, che consente al conducente di togliere le mani dal volante e lo sguardo dalla strada, potendo svolgere altre attività durante il tragitto (pur restando sempre pronto a riprendere il controllo in caso di necessità). Si tratta di Svizzera, Germania e Repubblica Ceca; quest’ultima si è aggiunta alla lista pochi giorni fa.
Insomma, la tecnologia esiste già. Non mancano le complessità, i costi (sempre più legati al software piuttosto che all’hardware) e le discussioni su sicurezza stradale, cybersecurity, applicazione delle intelligenze artificiali e miglioramento delle infrastrutture. Ma la guida autonoma non è una pazza idea per il futuro: è un’opzione concreta per il presente.
Il salto di qualità commerciale potrà avvenire grazie a quadri normativi chiari e coraggio politico, essenziale per colmare le diffidenze culturali e il benaltrismo all’italiana. Gli elementi appena elencati sono la chiave per orientare gli investimenti pubblici e privati, ancora privi – in Europa – di una bussola affidabile. Sarà difficile raggiungere la Cina e gli Stati Uniti in termini di produzione, ma sulla messa a terra dei veicoli il margine è interessante. Soprattutto nel trasporto pubblico e nella logistica.
Secondo Amerigo Del Buono, director of Service operations di Atm (Azienda trasporti milanesi), l’Italia dovrebbe iniziare ad applicare la guida autonoma «nei servizi a chiamata che richiedono l’utilizzo di veicoli di dimensioni ridotte. Questi esempi sono perfetti nei territori con una debole domanda di mobilità. Noi abbiamo imparato che la gradualità è la chiave. Atm si occupa da tempo di guida autonoma in metropolitana, prima con la gestione della rete di Copenaghen (dal 2008) e poi con la M4 e la M5 a Milano».
Inizialmente, continua Amerigo Del Buono, «abbiamo reso la guida automatica: il macchinista era presente, ma solo per motivi di sicurezza e per svolgere altri compiti, come l’apertura e la chiusura delle porte. Poi abbiamo costruito metropolitane senza cabina di guida, ma con l’obbligo di avere un operatore a bordo del treno, sempre per ragioni di sicurezza. Oggi, M4 e M5 hanno raggiunto il massimo livello: è tutto gestito da una sala remota e gli operatori sono presenti solo in stazione. Poiché il nodo principale resta quello delle autorizzazioni, la presenza di un safety driver rappresenta un metodo efficace per accelerare l’applicazione della tecnologia e raccogliere dati utili».
Interessante anche l’esempio torinese dei droidi autonomi per la logistica dell’ultimo miglio. Implementati dal Comune di Torino nell’ambito dell’iniziativa Torino City Lab, questi robot viaggiano a una velocità massima di sei chilometri orari e si muovono autonomamente sui marciapiedi e le piste ciclabili; una volta raggiunto il cliente, il pacco all’interno del mezzo può essere prelevato grazie a un codice di sblocco. «È un’iniziativa che si integra perfettamente con la nostra idea di pedonalizzare sempre più vie del centro, e non solo», dice Chiara Foglietta, assessora alla Transizione ecologica e digitale di Torino.
Per un piccolo Comune, invece, la guida autonoma può svolgere una funzione sociale ancora più marcata: «Aiuta nella gestione delle persone fragili, nei servizi di trasporto personalizzati (casa-scuola, casa-ambulatorio, casa-centro sociale) e nella garanzia di una maggiore sicurezza dei quartieri. La guida autonoma può dare a noi amministratori locali l’opportunità di trasformare qualitativamente una città, a patto che si integri maggiormente con l’urbanistica», racconta Paolo Micheli, sindaco di Segrate, cittadina di 37mila abitanti alle porte di Milano.
Un altro punto rilevante è stato evidenziato da Sergio Matteo Savaresi, professore di Ingegneria dell’Automazione al Politecnico di Milano: «Non vedo la guida autonoma come un gadget per le auto private. La guida autonoma può davvero rivoluzionare la mobilità, anche attraverso il car sharing».
Durante l’evento organizzato dall’eurodeputato Maran, Savaresi ha presentato il “Robo-Sharing Project”: «L’auto a guida autonoma arriva da me senza nessuno a bordo; io salgo, guido e poi chiudo il noleggio alla fine della corsa. Noi umani dobbiamo preoccuparci semplicemente di spostare l’auto. Tra l’altro, operiamo a una velocità inferiore ai trenta chilometri orari: è più sicuro. Utilizziamo inoltre il concetto di “supervisione attiva remota”, che è diverso dalla teleguida: ci sono delle situazioni strane che l’IA fa ancora fatica a capire, quindi le facciamo sbrogliare da un operatore a distanza. Secondo me esiste una via europea alternativa alla Cina e agli Stati Uniti. Ma quella via non è il full robotaxi. Serve una soluzione ibrida».
